A korábban megkezdett beszélgetésben persze nem csak arról volt szó, hogy hogyan kezdődött el a DAKK körüli eseteket feldolgozó post-sorozat, hanem egy sokkal egyszerűbb, ugyanakkor sokkal kellemetlenebb kérdésről is. Amikor az utasok a légkondicionáló hiányára, nem megfelelő hatásfokára, kikapcsolt állapotára panaszkodnak két érv szokott elhangozni: Régen is volt kánikula, és a sofőrnek nem csak egy rövid szakaszon kell kibírnia. A DAKK jelenlegi munkaügyi pere döntően a ki nem fizetett túlórák, pótlékok miatt megy. A kért összeg 100.000, az amivel megkárosították a sofőröket ennek több, mint a másfélszerese (átlagban). Ugyanakkor az egészségügyi ártalmak miatti perek lehetősége is felmerült a beszélgetésekben. 

A rossz állapotú buszok, a rossz állapotú utak, a diszpécseri utasításra bekapcsolt fűtés egyaránt hat az egészségre. És sokan szeretnének az ügyben változást. István a mostani panaszok felszínre kerüléséért jelentős részben a kormánypártokat  okolta. Pedig nála nem szól a Baszódjál meg KDNP. A problémák ugyanis azért kerültek felszínre, mert míg korábban bárkit fenyegetett a munkanélküliség réme, és leszegett fejjel dolgoztak, tűrték azt, ha a munka megtartása érdekében törvénytelenséget kellett megtenniük. Hiába biztosított több jogot a munka törvénykönyve, ha senki sem mert élni a lehetőségekkel. Nem a jog, hanem a félelem, a munkanélküliség réme uralkodott. A munkaerőhiány új helyzetet jelent.

Munkaerőhiány. A legtöbb ember úgy érzi, ez őt kevésbé érinti. Vagy legfeljebb azon kell aggódnia, hogy a kedvenc étterme bezár, mert nincs elég pincér, nincs elég szakács és már egy alkalmatlan szakács is milliós fizetést kér az Index szerint. Vagy éppen azt, hogy az állam ingyen biztosít C+E kategóriás képzést, hogy enyhítsék a sofőrhiányt. Az utóbbihoz tennék hozzák két tényt: A buszvezetőknek szükséges D kategóriás jogosítvány előfeltétele a teherautókra szóló C kategória. És innen az E kategóriára továbblépni sem igazán nehéz.

A buszvezetők esetében sok cégnél magas a fluktuáció. Ez a BKV-t is érinti, de sok esetben a vidéki sofőrök egy része számára a BKV komoly előrelépést jelentene. Könnyen találnak új munkát, és előrelépést jelenthet ez. Az olyan cégek számára, mint a DAKK viszont egyre nehezebb olyan új járművezetőt találni, aki tartósan a cégnél maradna. És még nehezebb olyat találni, akinek kevesebb elvárása lenne a cég felé. Immár a cégnek is fontos lett a sofőrök megtartása.

A korábbi volánok összevonása közlekedési központokká, esetleg álláshalmozó vezető irányítása alatt olyan helyzetet teremtett, ahol egy-egy üzemet más üzemek kárára is lehet fejleszteni. A  kötöttpályás közlekedés az SZKThoz, egy helyi céghez tartozik, az autóbuszok viszont a volánok összevonásával létrejött közlekedési központ kezében van.

Ez a kettősség sem gyakori, Szeged pedig egy ellenzéki bástya, sokkal inkább annak tűnik politikailag, mint mondjuk Budapest, ahol a budai oldalon azért rendszeresek a kormánypárti győzelmek és a városvezetés is kormánypárti. Szeged viszont, bár autópályát  is kapott, és a tervezett tramtrain is érinti viszonylag kevésbé fejlődik. Munkaerő, lakosság, egyetemi városrész van, ismert ipari nagyberuházás kevésbé. Az idegenforgalom sem virágzik.

A viszonylag szigorú csendrendelet mellett a fiatalok körében kevésbé vonzó a város. Ha kevés az adóbevétel, akkor az önkormányzati fenntartás alatt lévő utak állapota is romlik, miközben a polgármester sikerét mutató látványberuházásokra kell a pénz. A közösségi közlekedésre jutó  kevés forrás eloszlása sem feltétlenül ideális. A város a kevés bevételéből szívesebben költ az önkormányzat kezében lévő SZKT-ra.

Az autóbuszos közlekedésre a legolcsóbb ajánlatnál is kevesebb jutott. Az árak csökkenése mellett az elvárható minőségi paraméterek is csökkentek. Így lett a DAKK számára Szeged  kicsit mostohagyerek. Bár korábban komoly ipari háttér volt a Tisza Volán mellett, ennek jelentős része cégen kívülre került. Bár beszélgetőpartnerem kiszervezés mellett privatizációt is említett, a szervizelést végző Auto Univerzál Kft. tulajdonosa a DAKK. A problémák nem érdekellentétre, hanem egy sokkal egyszerűbb folyamatra vezethetőek vissza.

Ha nincs pénz, munkaerőhiány van, akkor rövid távon a legegyszerűbb a karbantartáson és a halasztható javításokon spórolni. A  kevésbé értékes, sok szempontból igénytelen járművek fenntartásán lehet spórolni. Az Ikarusok kapcsán pedig megszokta a legtöbb üzemeltető, hogy azok a világból kimennek, és nem kell nekik igazán jó karbantartás. Csakhogy van egy kis gond: A fentiek a dízelüzemű Ikarusokra még igazat lehettek, a később megjelenő CNG üzemű buszok karbantartásigénye magasabb.

A 260-as és 280-as buszoknak számos változata létezik. Ami a kezdetekben rossz volt, azt sokszor később javították. Az egyre kiforrottabb, nagy szériában készülő konstrukcióval szemben állnak az ezredforduló környékén kisebb szériában, már nem a gyár fő termékeként készült CNG üzemű buszok. Ezek esetében ráadásul pl. a gyújtás (gyertyák is, stb) is plusz hibaforrást jelent, a reduktor is, és  a gázos rendszer magasnyomású  része is. Így a dízeles testvéreknél megszokott ridegtartás itt nem működik. A karbantartást nehezíti, az alkatrészek élettartamát csökkenti, hogy Szeged úthálózata sok más magyar nagyvárosában megszokott szintnél is rosszabb állapotú. 

Számos alkatrész élettartama véges és nehéz az élettartamnövelés. Ilyen kritikus pont a hűtés is, aminek elégtelen voltát próbálják sokszor a fűtéscsapok kinyitásával orvosolni. Egy az adott jármű igényeihez képes jól karbantartott  dízelüzemű Ikarus és a CNG üzemű társa  között ebben a kérdésben is magas a különbség. Ha pedig a karbantartásra, javításra tervezett költség nem elég, akkor a probléma szinte biztosan megjelenik.  Kérdés, hogy kin csattan az ostor.

Közhely, hogy a járművezető a villámhárító az utas a cég között. De a diszpécser is villámhárítót játszik a járművezető és a karbantartás  / pénzügy között. Valamelyik irányba érthető módon lojálisabb lesz. A járművezető és a diszpécser közötti konfliktust a vezénylőnek kell sokszor elrendezni. Természetes, hogy a diszpécseren nagy a nyomás, hogy a járatokat teljesíteni kell, mert egy járat kimaradása is százezres nagyságrendű kötbérrel járhat, az utasoknak okozott kellemetlenségen felül. Mint az is természetes, hogy a sofőr sem akar fél lábban a börtönben, fél lábbal a koporsóban vezetni, mert a buszok állapota nem megfelelő.

Amennyire korábban természetes volt, hogy egy-egy diszpécser elvárhatta, hogy egy sofőr tovább dolgozzon egy személyszállításra alkalmatlan járművel, ma már nem teljesen ez a helyzet. Mert a diszpécser számára a taktikai cél az, hogy aznap minden járat közlekedjen le. A vezénylő már látja a stratégiai célt: Meg kell tartani a járművezetőket, hogy holnap, egy hónap, vagy fél év múlva is közlekedhessenek a járatok. Ha a járművezetőt felelősségre vonnák, mert nem dolgozik egy busszal, amivel nem is dolgozhatna, az kellemetlen következményekhez vezetne.

Egyfelől még több járművezetőt vesztene el a cég. Az a cég, ahol már ma is van, hogy megkérik a dolgozót, ha lehet legyen rövidebb a betegállomány, mert nincs kit behívni, nehéz a szabadnapot  kiadni, ahol már így is gond a túlórák körül. És ahol felmerül az, hogy a túlóra  sok esetben a tachográfmentességnek hála  túlvezetéssel is párosul. Másfelől munkaügyi per lenne belőle. Harmadrészt, ha a busz balesetveszélyes a sofőr akár büntető feljelentést is tehetne. 

Ha viszont elterjed, hogy ilyen helyzetben a diszpécser húzza a rövidebbet és a járművezetők tömegesen le merik adni a rossz járműveket, akkor könnyen összeomolhat Szeged autóbuszos közlekedésének jelentős része. Ez pedig döntően annak köszönhető, hogy az egész rendszer alulfinanszírozott. 

A Tisza Lajos krt. egy szakasza, Mars tér, Terehalmi út, Kapisztrán út jelentős része olyan állapotú, hogy azokon a buszok közlekedése problémás. Az utóbbi 2 esetben a hullámos aszfalt miatt pattogó busz jelent problémát. Ezeken a szakaszokon az amúgy is rossz állapotban lévő út és a rajta közlekedő leromlott állapotú busz egymást teszi tönkre. Ezt javítani nyilván drága. A leromlott állapotú Ikarusok komolyabb javítása, felújítása is irracionális döntés, valószínűleg már nincs annyi idő hátra az élettartamukból.

Bár az utak felújítása drága, de nem szabad elfelejteni: Az önkormányzati fenntartású utak esetében az útért is, a megrendelt menetrendért is az önkormányzat felel. Ha a sofőrök (busz, troli) ennek kapcsán perelnek, akkor az önkormányzat nehéz helyzetbe kerülhet, viszont a járművezetők egészségromlásáért jelentős részben a helyi önkormányzat felel így ez nem is akkora baj. Ezt a helyi szinten ellenzékben lévő FIDESZ és a KDNP szakértői is megerősítették. Szerintük, ha az önkormányzat felelősségét megállapítják, akkor személyi felelősség kérdése is felmerülhet, és ez összefügg Orbán Viktor jogi, politikai, erkölcsi elégtételről szóló ígéretével.

Mindenesetre a politikai ellenfeleket célzó hasonló ígéreteknél szimpatikusabb bármely megoldást célzó helyi kezdeményezés, ami leginkább az MKKP oldaláról várható, de tény az is, hogy a kormánypártok hathatós fellépése is fontos lehet. Mint minden más a megoldás érdekében tett lépés. 

A sofőrök egészségügyi kockázatának más részét, amiért a DAKK felel, kevésbé nehéz csökkenteni. Az, hogy a nyári melegben a sofőrök kapjanak a DAKKtól (vagy az önkormányzattól) megfelelő védőitalt, amit a buszon elfogyaszthatnak filléres tétel. A hűtők alaposabb takarítása (szükség esetén "kisavazása" is megvalósítható alternatíva ami miatt kevesebbet kellene nyáron fűteni. Természetesen a légkondicionált buszok beszerzése ennél hatékonyabb volna. 

A hűtők tisztítása a rendszeres környezetszennyezést is fékezné, hiszen a hűtővíz felforralása után a mérgező fagyállót a busz "kinyomja", a mérgező veszélyes hulladék így rendszeresen a környezetbe kerül. 

De az igazság az, hogy a probléma egyik kulcsmomentuma a munkaerőhiány. Az, hogy egyre több emberben tudatosul, nem feltétlenül jó, ha ilyen körülmények között marad dolgozni. Ha pedig ők csak azért is leadják a hibás buszokat, csak azért is jelzik, ha veszélyes az adott belső hőmérséklet mellett  vezetni, akkor vagy javítja a DAKK és az önkormányzat a problémát, vagy simán összeomlik a helyi közlekedés, vagy a DAKK elveszti a munkavállalóit, és a probléma még nehezebben lesz megoldható. 

A javítási kényszert is látjuk, de kérdés, hogy honnan lesz erre megfelelő forrás...