A kérdést több módon is meg lehet közelíteni. Egy cég, ha önszabályozó volna, akkor feltenné a kérdést: Mi az a pont, ahol már nem fizeted meg a plusz biztonság árát? A második kérdés nyilván a szabályoknak való megfelelés? A harmadik megközelítés az, hogy a többi közlekedési módhoz képest mennyire biztonságos repülni? Vagy a szabályok meghozatalánál elég előkelő helyen van a biztonság kérdése? Az adott útnak mennyire biztonságos része a repülés? Van aki más lehetőségekhez hasonlítja (repülni vagy otthon maradni), megint más a "még kifizethető, elérhető" biztonság maximumához. Jól látható, hogy ami az egyik mérce szerint már tökéletes, az a másik mérce szerint még pocsék értékelést kaphat. 

A fentiek kapcsán az igen kevés baleset is előkerül sokszor. A közlekedésben pedig cél az, hogy egyetlen hiba ne vezethessen súlyos balesethez, és ez az elvárás a repülés esetén többnyire teljesül is. Egyszerűen azért, mert ott sikerrel követelik meg az előírások betartását. A közúton a hasonló szervezési elveket, a túlbiztosítást felesleges túlszabályozásként megélő, a szabályokat áthágó emberek könnyen eljutnak oda, hogy egyetlen hibányira vannak a katasztrófától. A repülésben, ha csak 2-3 hiba választ el valakit a katasztrófától, akkor már komoly következményekkel járó szakmai vizsgálatra kell számítani. 

Persze az is igaz, hogy az utasok éppen úgy gondolkodnak itt, mint közúton is. Őket nem fogja zavarni az, hogy mondjuk egy társaság spórolása okán több gépük is vészhelyzetet kellett, hogy jelentsen. A repüléssel foglalkozók a Mayday szóra felkapják a fejüket, mert közvetlen életveszélyt jelent, és ha többször fordul elő, akkor várható, hogy előbb-utóbb baleset legyen belőle. Az utas lehet, hogy észre sem vette a dolgot, de biztosan megtapsolja a kapitányt, és a veszélyhelyzetet előidéző spórolást is üdvözli az olcsóbb jegyárak miatt. Aki még mindig szívesebben áldozna fel egy kis biztonságot némi spórolásért, annak az ízléséhez képest a repülés még így is túl biztonságos. De két biztonságot érintő mítosszal le kell számolnunk. 

Az egyik, hogy a repülésben, ha halálos áldozatokat szed egy baleset, akkor "csoda kell a túléléshez". Mert a nagyobb balesetek többségét is túl szokták élni. Persze van olyan típusú baleset (repülésben is, közúton is) amit nem szokás túlélni, de a balesetek többsége nem ilyen. A másik mítosz az, hogy a repülés kapcsán a legtöbb biztonsági kockázatra van megfelelő válasz, amit következetesen alkalmaznak is, így a repülés "annyira biztonságos, amennyire csak lehet". 

Elterjedt mítosz, hogy ugyan a repülőgépek ritkábban szenvednek balesetet mint az autók, a repülőgépek baleseteit nem szokás túlélni. Mondjuk az Airbus A320 történetének az Aviation Safety Network adatbázisában szereplő az érintett gép elvesztésével járó baleseteit átnézve ezzel ellentétes tapasztalatokra tehetünk szert. Az új típus első balesetéhez pár összeesküvés-elmélet is kapcsolódik. Elsősorban azért, mert a helyszínen megtalált fekete doboz és a vizsgálatok kapcsán később bemutatott készülék látványosan nem egyforma. A repülőgép szokatlan viselkedése, amire a kapitány is hivatkozott később, más esetek kapcsán is dokumentált. 

A típus ekkor új volt, és rosszul jött volna a gyártónak a baleset kapcsán az, ha kimondják, hogy az új Fly By Wire vezérlés a hibás. Később az új vezérlés pilótákat meglepő, sok szempontból szokatlan volta nem egy balesetben játszott szerepet, így akár az ügyben tisztességtelen eljárást kiáltó pilótáknak is igaza lehetett. Tekintve, hogy a Francia iparvállalatok kapcsán sokszor kerül elő a korrupció, az Airbus sikere ott nagy nemzeti érdek volt, és a vizsgálat során olyan szervezetek, személyek is előkerültek akik más korrupciógyanús esetekben is, így ki ne gyanakodna a korrupcióra. 

A gép bemutató repülése során 136-an voltak a gépen, a gép kicsit el is tévedt, alacsonyan repült, az emelkedéshez nem volt tolóerő, és jöttek a fák, a domborzat. A gép így "lezuhant". 3 halott, 133 túlélő. Igen, a személyzet is, ezért vitatkozik a pilóta a hatékonysággal. A többség túlélte a légikatasztrófát. De egy ilyen bemutató akkor sem része a légiközlekedésnek, ha történetesen voltak utasok a fedélzeten. És a 130 utas, 6 fős személyzet kapcsán pont 3 utas halt meg.

A következő baleset már menetrendszerinti járatot érint. 1990 Februárjában, Indiában 139 utassal és 7 fős személyzettel megközelítés közben sikerült alapjáraton járó hajtóművekkel belerepülni a földbe. A típus első 2 katasztrófájában közös, hogy úgy volt kevés a tolóerő, úgy nem reagált erre időben a pilóta, hogy abból katasztrófa lett. 88 utas és a személyzet 4 tagja halt meg. 1992ben egy hegyet talált el az Air Inter járata megközelítés közben. A 90 utas közül 82 fő halt meg, míg a személyzet 6 tagja közül 5. Majd a Lufthansa szenvedett leszállás közben balesetet 64 utassal és 6 fős személyzettel a fedélzetén. 1 utas, és a személyzet egy tagja vesztette el az életét. 

Az eddigi balesetekben az a közös, hogy bár a balesetek halálos kimenetelűek voltak, mindig volt túlélő is. A típus következő balesete kapcsán az ok is új: irányítási nehézségek felszállás közben... Meg a kimenetel is. Mindenki túlélte, de a gép javíthatatlanul összetört. Totálkár. A következő baleset Bacolod-nál történt. A repülőgépen mindenki túlélte, a földön irányíthatatlanná váló repülőgép útjában lévő kunyhókban viszont 3 halálos áldozatot szedett a baleset. 

A következő baleset a gép feltankolásakor történt... A tűzben nem halt meg senki, igaz a gépen sem volt épp senki. És következett a típus első nem túlélhető balesete. Bahrein nemzetközi repülőtere felé közeledve a pilóták elvesztették a tájékozódási képességüket, és ebből eredően később az irányítást. A tengerbe csapódtak. Pár nappal később egy DC-4-es járt hasonlóan. Majd 2001ben az Iberia is balesetet szenvedett. Leszállás közben. A gép tervezésekor a szélnyírás, a széllökések és a pilóták sok tevékenységével nem számoltak a gép tervezésekor, így a gépet védeni hivatott rendszer megakadályozta a gép orrának a felemelését. A balesetet során az egyetlen áldozat ismét csak a gép maga volt.

A következő elvesztett gép nem balesetben veszett el... De jött utána újabb 3 baleset ahol a gép az egyetlen áldozat. Majd Oroszország területén vesztette el a tájékozódási képességét egy gép személyzete, és vízbe csapódott megközelítés közben. Itt nem volt túlélő. Majd 3 halálos áldozat nélküli baleset következett. Majd a TAM Brasil emlékezetes balesete, ahol a lángok martalékává lett gépen tartózkodókon kívül még 12 áldozatot szedett a tűz. A gépen sem volt túlélő. A sor folytatható. 

Az utóbbi eset kapcsán a repülőtérrel kapcsolatban is le kellett vonni tanulságokat, az esettel a National Geographic sorozata is foglalkozott. De könnyen látjuk azt is, hogy ez az eset miért marad meg sokunk fejében, miért gondoljuk úgy, hogy egy repülőgép balesetét nehéz túlélni. De a fenti kicsit unalmas sorozat arra világít rá, hogy a legtöbb eset túlélhető. Ami pedig nem ott többször került elő a víz vagy a tűz. Persze nem minden eset ilyen.

Az adatbázisban 13 újabb eset van, ebből 4 halálos. A 4 halálos közül 1 esetben a gépen tartózkodók döntő többsége túlélte, de a földön is voltak halálos áldozatok. Egy teszt repülés esetében nem volt túlélő. Az Airblue balesete során a gép hegynek repült. Az utolsó a gép elvesztésével és halálos áldozatokkal járó A320as típuscsaládot érintő baleset az adatbázisban az Air Asia balesete.

Ha azokat az eseteket is nézzük, ahol a gép is csak javítható sérüléseket szenvedett, akkor ott még nagyobb arányban találunk túlélőket. Tény az, hogy vannak olyan baleset típusok amiket nem szokás túlélni. De az is tény, hogy a balesetek többségénél vannak túlélők. Azaz mítosz azt gondolni, hogy egy repülőgép átlagos balesetét ne élnénk túl. 

Mint azt gondolni is, hogyha a baleset elég nagy ahhoz, hogy halottak legyenek, a gép is javíthatatlanul összetörjön, akkor ott már a többi utas számára is kevés a remény. Mert az esetek többségében nem ez a helyzet. Persze: Vannak olyan baleset típusok, amik nem túlélhetőek. Ilyen az, ha már a levegőben szétesik a gép, ott ütközik, sok komolyabb fedélzeti tűz, a gép irányíthatatlanná válása nagy magasságban. De ugye mindenki tud mondani olyan fajta autóbalesetet, buszbalesetet amit szintén nem szokás túlélni. Mondjuk a szakadékba hajtást.

A repülőgép többnyire "nem azonnal áll meg", így az esetek többségében van ami elnyelje a mozgási energiát. Aki azt hinné a víz az "jobb" mint a szilárd akadály hamar rájön, az nagyon gyorsan fékezi a gépet, az összetörő gép sok helyen beleakad a vízbe. Így az ütközés is rosszabb. De utána kijutni a gépből és idejében a víz felszínére kerülni, olyan távolságba a géptől, hogy ne húzzon le minket a víz alá, majd túlélni míg értünk jönnek a nyílt tengeren... Hát közel lehetetlen. 

A tűz viszont nem csak ütközésnél és más baleset következményeiként keletkezhet, hanem olykor maga a baleset forrása is a tűz. Ehhez pedig a tűzveszélyes rakomány is hozzátesz valamit. Amit viszont így vagy úgy, de el kell vinni. És tekintve, hogy egy baleset nem csak a gépen tartózkodók számára veszélyes. Ez utóbbira példa az El Al 4X-AXG balesete: 4 ember halt meg a gépen, 39 a földön. És az ilyen balesetek is rámutattak, egy repülőgép hatalmas pusztítást tud véghez vinni egy eltalált épületben, ami később terroristák számára is ideális fegyvert jelentett (nem tanultunk eleget a balesetből). 

Jól látható, hogy egy a teherszállító gépek, az olykor lőszerekkel vagy üzemanyaggal is megrakott katonai gépek és az utasszállító gépek biztonsága egyaránt fontos. Könnyű azt mondani: Tűzveszélyes dolgokat ne szállítsunk repülőn. Csakhogy felmerül a kérdés, ha az összes korszerű akkumulátor, az ezeket használó elektronikai eszközök veszélyesek, akkor a telefont ne vihessük magunkkal? 

A vizsgálatok azt mondják, a raktérben, ahol egy zárt csomagban mást is meggyújthat, majd onnan újabb csomagokat, eszközöket meggyújthat egy ilyen tűz, ott ez veszélyes. Az utastérben, ahol kisebb valószínűséggel gyullad meg egy ilyen eszköz, akkor is hamarabb eloltják, elvben kisebb a baj. Bár a hirtelen nyomásváltozás ott is lehetőség, de egy robbanásszerű dekompresszió nem meggyújtaná az éppen használt iPadet, hanem jó eséllyel ki is repítené a gépből, így az "ilyenkor nehéz lenne eloltani" érvelés sem jelent akkora kockázatot. 

És talán nem véletlen az sem, hogy közben szólok: Nem örülök, ha a pót akkumulátorokat, stb. tartalmazó kézipoggyászt elveszik és a raktérbe helyezik. Mert a tűzveszély kurrens téma, ami az NTSB Most Wanted listáján is szerepel. A hasonló tárgyak szállítási feltételeinek szigorítása napirenden van. Amikor felmerül az, hogy spórol-e egy fapados a biztonságon, akkor eszembe jut az események egy elképzelhető láncolata...

Tűz a raktérben, amit pár veszélyes csomag okozott, és amit nem olt el időben valamiért a megfelelő rendszer. A balesetet okozó tűzhöz sok ilyen tűzveszélyes csomag kellett. Azok úgy kerültek oda, hogy ezeket utólag feladatták, nem is ellenőrizve a tartalmát. Azért kellett feladatni, mert különben a fordulóidő is nehezen tartható (csomag tetris miatt), ami drága lenne. De eleve azért lenne csomag tetris, azért merül fel a megoldás, mert a kevés feladatott csomag, az így elérhető rövidebb forduló idő, és a kicsit kevesebb üzemanyag fogyasztás miatt veszélyesebb repülni.

Mivel nincs sok feladatott csomag, több a kézipoggyász. De ezeket a csomagokat senki sem méri le, balszerencsés esetben a mennyiségük, súlyuk, stb. sem feltétlenül ideális, hiszen ez a gép tömegközéppontjára is némi hatással lehet. Ha pedig össze van csomagolva egy helyre "minden értékünk és iratunk", pár olyan holmi amit a raktérben veszélyes elhelyezni, és a bárhova elrakható ruhák, pipere holmik, stb. az kockázatosabb, mintha a nagyobb csomagokat feladnánk ingyen, de azokat lemérnék, és azokban nem lenne a raktérben veszélyes holmi, míg a fedélzetre kisebb csomagokat vinnénk el, amiket könnyen és biztonságosan el is tudnánk helyezni. 

Jól látható, hogy hiába fizetnék a biztonságosabb csomag elhelyezésért egy kis felárat, ha az nem általános, akkor a fapadoson még felár ellenében sem kapom meg ezt a kis plusz biztonságot. Azaz nem teljesül az az elvárás, hogy a repülés legyen olyan biztonságos, amilyen biztonságot el lehet érni elfogadható áron. A biztonság kapcsán számos esetben vannak új tanulságok, új észrevételek, új előírások, a fejlődés nem áll meg. 

A postban említett balesetek döntő többsége fiatal és korszerű, jól karbantartott gépeket érintett. És józan ésszel bárki beláthatja, hogy a között, hogy egy gép új-e, és a között, hogy mi van a raktérben, hogy belerepül-e veszélyes időjárásba, hogy van-e elég üzemanyag a fedélzetén, stb. nem feltétlenül van összefüggés. 

Akinek fontos a biztonsága, az a közlekedés sok formája közül a repülést fogja választani, mert biztonságos. De akinek tényleg fontos a biztonsága, az megérti, miért nem pénzkidobás az NTSB, a KBSZ, miért kell sok ajánlásukat még komolyabban venni. És azt is, hogy a biztonságnak köze van ahhoz is, hogy mikor veszi el egy fapados személyzete a csomagunkat. És ilyen kapcsán nem csak azt érinti a biztonság aki költ, vagy nem költ rá. Hanem a többi utast, és a földön tartózkodókat is. 

A kérdés aktualitását nem csak az Air Asia esete adja. Mert a sok utas aki ilyenkor megkérdezi magától biztonságos-e a repülés, választ keres és kap a kérdéseire, hajlamos pár dolgot elfelejteni. A repülés biztonsága csak a gépre szállástól, az onnan való leszállásig terjed. De a légiutasok biztonsága összetettebb kérdés, hiszen az utunk során nekünk előbb el kell jutni a reptérre, majd a cél reptérről a célállomásra is. Itt pedig a közlekedési kultúra, az adott ország közlekedés szervezése, közlekedéspolitikája is szempont. Amikor arról írtam, hogy csalódtam Fónagy úrban akkor sok dolog jutott eszembe. Eddig tiszteltem őt, mint FIDESZ közlekedéssel foglalkozó szakpolitikusát.

De most úgy látom, hogy az útdíj kapcsán a forgalomszervezésben fontosabb lett pár politikai cél érvényesülése, mint a biztonság. A várható bevétel jelentős részét elvihetik a balesetek kapcsán keletkező költségek, az ezek miatt csökkenő termelékenység és adóbevételek. És látom azt, kik ennek a haszonélvezői, hol került a haveri kör érdeke előtérbe a közlekedés biztonságával szemben. 

Nincs elvéve sok forrás a veszélyessé váló infrastruktúra felújításától. Csak az a baj, hogy a reptér felé sokaknak fel kell ülnie a 3-as metróra. A repülés azért biztonságos, mert eléggé félünk tőle, így ragaszkodunk sok olyan rendszerhez, szervezethez, előíráshoz ami a biztonságot szavatolja, és nem hagy elég teret sem mutyinak, sem politikai bosszúnak ahhoz, hogy az a repülést veszélyessé tegye. A régi tapasztalat, hogy egy légikatasztrófát általában nem élnek túl, a statisztika és a friss tapasztalatok szerint egyre kevésbé igaz. De örülök annak, hogy még így is sokan félnek a repüléstől, így a légiközlekedés és a légifolyosók környékén lévő lakónegyedek biztonsága nem lett sem a politika, sem pár felelőtlen öntudatos "sofőr" játékszere. 

De amikor megszervezzük az utat az olcsó repülőjeggyel, és azt mondjuk a fapados is biztonságos, majd a gép felé indulva felszállunk a metróra, nem árt ha, tudjuk: Ahhoz, hogy az utunk biztonságos legyen sok apróság is hozzá tartozik. A csomagok, a súlyok, stb. is. De az is, hogy épségben kiérünk-e a repülőtérre, és hazajutunk-e onnan. 

Hiába van a biztonság kedvéért számos független szervezet, nemzetközi előírás, hiába teszünk meg mindent azért, hogy az NTSB Most Wanted listáján szereplő tűzveszély csökkenjen, hiába tanulunk mindebből bármit. A statisztika azt mondja a repülés legveszélyesebb szakasza a leszállás. De a repülőgéppel megtervezett út legveszélyesebb szakasza nem ez. Hanem ami a reptér és a lakhely / szálláshely között van. Mert az a közlekedési szakasz ki van szolgáltatva a politikának, a mutyinak, a biztonsági szabályokat áthágó öntudatos sofőröknek. És minden másnak, ami elkerüléséért mindent igyekszünk megtenni a repülőtér kapcsán. 

De vajon mit ér tovább csökkenteni a repülés kockázatát annak számára aki így se, úgy se hal meg repülőgép balesetben. Nincs sok esélye rá, és nem lesz peches. Viszont a reptérre menet meghal egy életveszélyessé váló metróvonalon, aminek a felújítása, a veszély elhárítása a politika játékszere lett? És elárulok valamit. A repülőgép balesetek kapcsán igen komoly baleseteknél is sok esélyünk van a túlélésre, és arra is, hogy mindenki túlélje. Egy komoly metró balesetnél közel sincs ennyi. Mégis minden nap felszállunk a metróra, amit nem kell M3 szinten elhanyagolni ahhoz, hogy veszélyesebb legyen, mint a repülés. 

És bár az út során beszéltünk a metró és a fapados veszélyeiről... Sokan azt mondják, biztonságosabb felülni arra a repülőre, mint egy olyan országban maradni, ahol a biztonságot a kelleténél több politikai szempontban rendelik alá. Biztonságosabb elrepülni, mint otthon maradni. És nem csak a kiköltözés jut sokak eszébe, hanem akár egy biztonságosabb környezetben való hosszabb nyaralás is. Magyar gólyatábor, vagy felvállalva sok repülést is, hogy a családdal lehessünk, a külföldi egyetem, ahol felelősséget akarnak vállalni a diák biztonságáért. Vagy akár az, hogy egy hazai szilveszteri buli helyett fapadossal kimenni és olyan helyen bulizni, ahol a kockázatos szervezésre kisebb az esély.