A kormány és a közlekedéspolitika

Forró téma a matricaügy. Mindig újabb és újabb részletek derülnek ki róla. Amikor az ember kezdi azt hinni, már annyi negatív hír jelent meg a témában, jön egy újabb nézőpont. Például a mozgáskorlátozottaké. Mert ugye a D2 kategória itt is új, és ők jól világítanak rá, hogy a nagyobb hely miatt a hipermarketek többsége könnyen lett akadálymentes, az olyannyira támogatott CBA pedig nem. De felmerült a válaszukban egy észrevétel: Nem megoldás a BKV / BKK. Ebben igazuk van. És a vonat sem. A promonotor közlekedős vegyes postja matricával, kerékpárral foglalkozik. Egy valami kimaradt viszont. A közösségi közlekedés.

És nem csak az elővárosra gondolok. Hanem mondjuk kivételesen a távolsági közlekedésre. Nézzünk meg ma egy pótjegyköteles gyorsvonatot, egy vasúti fővonalon. A távolság a díjszabás szerint 180 kilométer, amit 195 perc alatt tehetünk meg, vonattal és egy szakaszon vonatpótlóval. A körülbelül 55km/h átlag sebesség sok mindent elfed. Ez az átlag persze sok mindent elfed. Van benne vágányzár miatti pótlás, van benne felújított szakasz, és van benne számos kisváros, ahol nincs középfokú oktatás, így hát sok diák kénytelen vonatra ülni. És van benne egy 65km-es szakasz amit 91-93 perc alatt tehetnénk meg menetrend szerint. Ez nem egészen 42 km/h átlagsebesség.

A vonat persze megy tovább, de Nagykanizsa kiszolgálásáról buszjárat is gondoskodik. A Balaton déli partjáról busszal igen nehéz eljutni akár Budapestre, Székesfehérvárra. És sok esetben a térségen belül is a vonat a fő alternatíva. Hogy miket kell tudnunk az erre járó vonatokról? Nyilván az ünnepek alatti kapacitás hiány elcsépelt téma, és hiába írnék meg egy erről szóló tapasztalatot, nem sok újdonság lenne belőle. Mint abból sem, ha megnéznénk mi nem stimmel a kényelemmel az átszálláson kívül. 

Tény az, hogy műszaki szempontból sokak szerint nem rosszak a Halberstadti kocsik, de az is tény, hogy a nagy felújítási lázból kimaradtak, és ez sok esetben meg is látszik. Ami viszont még többet számít, és nem csak az adott régió számára kellemetlen, hogy a kocsik berendezését nem hosszabb távú utakra tervezték. Nincs asztal, nincs konnektor, az ülések nem dönthetőek, a kocsikból viszonylag sok helyet foglal el, hogy 4 sávon lehet fel és leszállni, és a mellékhelység, annak előtere sem az ajtók közeléből nyílik. Magasperonos rendszer esetén igen gyors lenne az utascsere, mondjuk egy német kisvárosban. Így viszont a lépcső kialakítása kényelmetlen. 

Asztal sem jut mindenhova, ahol jut az is inkább jelképes méretű, hiszen nem arra tervezték a járatot, hogy az ember órákat fog ülni egy helyben. Bár az elővárost sok esetben jobb lenne motorvonattal kiszolgálni, ahol a belépés szintje is alacsonyabban van, azért a magasperonos rendszer, a vezérlőkocsis ingavonat sem lenne az ördögtől való. 

Gyorsvonatra inkább asztal kellene, több lábtér, a felszálláshoz kevesebb párhuzamos felszálló sáv, de nagyobb csomaggal is kényelmes méretű ajtó, jó kialakítású lépcső. Nem ártana az, ha az ülés hosszabb távú útra tervezett lenne. Volt ilyen, Magyarországon is, 25 éve is. De ugye az nem jut. Felújítani sem sikerül ezeket a szerelvényeket, hiszen a beszedett pótjegyek árából olyan szerelvényeket újítanak fel, amiket nem sokkal korábban már egyszer felújítottak. Ahol jut automata ajtó is, ami nagy csomaggal könnyebben kezelhető, jut utastájékoztatás is.

Hogy ez utóbbi hol fontos? Nyilván megvalósítani az elővárosra, az ottani hivatásforgalomra sikerült, ahol a legtöbb utas minden nap közlekedik. Az idegenforgalom szempontjából jelentős régiókra, ahol az idegen helyen tájékozódó utasnak ez nagy segítség lenne? Ugyan már, hát ahhoz a gyorsvonaton nem csak pótjegyet kellene szedni, hanem fel is kellene újítani a a gyorsvonati szerelvényeket. 

Ugye látjuk mi a történetben az érdekes? Ez a feláras szolgáltatás. Az autópálya matricákkal is sikerült felárat bevezetni. Sok helyen akkor is, ha az éppen az egyetlen alap szolgáltatás. És akkor is, ha inkább a köz érdeke az autóst az elkerülőre terelni, ami kerülő is, és nem ő a haszonélvező. De tudják mit: Ha a kormány azt mondaná, hogy idén olcsóbb autózni, máskor inkább kevesebb terhet raknak az autózásra, idén többet kell beszedni, mert most lehet, és az utakra ráférne a fejlesztés... Őszintén kommunikálva még igazuk is lenne. Az a pár tízmilliárd, amit beszednek is segít a felújításban, fejlesztésben.

És a bevezető útdíjáért egy rossz szót sem szólnék, ha ebből a környék közlekedését is meg lehetne oldani. Csak ehhez az kellene, hogy amit azzal szednek be a gyorsvonaton utazóktól, hogy ők kapnak kényelmes szerelvényt, abból nem másra kellene költeni és röhögni, hogy az alapvető hiányosságok sem lesznek orvosolva. Ami feláras, mert minőség, ott legalább törekedjenek a minőségre és az is kerüljön sorra. Könnyű azt mondani, a pályát felújítják, amikor éppen az került sorra, sokadikként. Mert ugye itt sem volt elsőbbség. És ez már rég indokolt lett volna. 

Ha a kormány a vasút, a busz, stb. kapcsán őszinte lett volna a feláras szolgáltatásokkal, és vissza akarná forgatni a pénzt, és nem folyna el a fele korrupcióra, sokan nem sajnálnák azt, hogy amit idén nem költenek el benzinre, azt az utakra költik el, és az autózás költségei hasonlóak maradnak. Ha viszont a dolognak lenyúlás szaga van, ha a kormány azt sem tudja, mi az alap szolgáltatás, mi az ami többlet, mi mennyit ér, és csak össze-vissza hajt be pénzt, ami eltűnik a rendszerben és a befizető semmit nem kap érte, akkor a tiltakozás jogos. 

Ehhez csak egy minimális korrektség kellene. És ez az ami a kormányból, a kormánypárti közlekedéspolitika meghatározó alakjaiból alapvetően hiányzik.