Volt balszerencsém megtekinteni Ráday Mihály "A Déli pályaudvar-sztori" című posztját. Balszerencse, mert az addig városvédő munkájáért tisztelt szerző írása mellett a szerző nem kíváncsi hozzászólásokra, másfelől viszont az írása olyan gondolatoktól hemzseg, amik nem működnek hozzászólás nélkül. Az újra közölt írások a Déli felújítása körüli vitát idézik, itt pedig a szerző a vasút nyomvonalán vezette volna be az autópálya forgalmát a városba. Elágazás nélkül, a meglévő alagutat használva.

A két vágány helyére mondjuk elfér két sáv. Azaz irányonként 1. Előzés lehetősége nélkül. Elágazás és más lehetőségek hiányában hosszabb szakaszon kellene mentőnek, autómentőnek, tűzoltónak haladnia, ha balesethez megy. Elágazás és szintbeli kereszteződés hiányában sok irányt nem szolgálna ki. Azaz javarészt használhatatlan lenne az az út. És ezt már akkor is lehetett látnia. Könnyű azt mondani: ez csak egyetlen apró pont egy szerteágazó véleményben... Könnyű feltenni a kérdést: Amikor épületet hasznosítana újra, akkor is ilyen látványosan ignorálja azt, hogy mire elegendő a hely, milyen a kialakítása, mi lenne a funkció? 

A blogján 3 nem kommentelhető írás van. Az egyik egy általa írt szabályozás átírása ellen emel szót. Az érv gyermeteg: Azért csak élő ember kaphasson bizonyos címeket, mert ugye túl sok nagy halott van. Csakhogy van egy kis gond: aki ma kiérdemelne egy díjat, az lehet, hogy meghal, mire átvehetné. Nem arról van szó, hogy a római korig visszamenőleg akar valaki díjazni, hanem arról, hogy sajnos ez is realitás. Millió és egy díj van amit nem csak élő ember kaphat meg, mégsem keresnek neki visszamenőleg díjazandó embert. 

Lehet vitatkozni, hogy a Ganz gyár M csarnoka érték vagy sem, ebben Ráday úr mint veterán városnéző kompetensebb, mint én. De attól hogy bizonyos elemeket annak idején hatalmas igénybevételre terveztek és ezért ezek vastagok, erősek, és a bontásuk nehéz, a többi rész lehet bármilyen állapotban, akár életveszélyes is. Így a bontás eszközigénye nem érv. Ellenben a költözzön oda múzeum kapcsán nem ártana megnézni hogyan lehetne nagyjából elhelyezni benne a múzeumot. Egy fals érv a bontás nehézségeiről, egy bemondás, hogy legyen ott egy múzeum, függetlenül attól, hogy alkalmas-e a hely rá viszont blöffnek tűnik. 

És a 3. a Déli féle post. Könnyű lenne azt mondani, hogy a vasúthálózat éppen úgy épített örökség, mint egy ipari csarnok, és sok szempontból ebben is vannak értékek. És lehetne találni nem egy, nem két városvédőt aki ezt igazolná. De cseppet sem ez a lényeg. Hanem a pusztán a mérete. És az, hogy ezt a méretet ki is használják. Kelenföld viszont gyakorlatilag nem bővíthető hasonló méretűre. Közel sem. 

Egyszerűen azért, mert egy pályaudvart nem tudsz úgy bővíteni, hogy "van még mellette hely 6-7 vágánynak", mert ugye arra a vágányra el is kell jutni valahogy. A pályaudvar "hossza" pedig korlátozza, hogy erre mennyi hely van. Hiába van tehát egy pályaudvar mellett hely, ha oda nem tudod elvinni a vonatokat. Kelenföld kapcsán azt, hogy Pest felé hol halad át a vasút nem nagyon lehet megváltoztatni. És itt fontos a Ferencváros felé való összeköttetés... Ha pedig a Google Maps-en megnézzük a pályaudvarok méretét, a Fradi foltja hamar világossá teszi: Az nehezen kiváltható és nehezen mozgatható. Pedig elsőre jelentéktelen állomás az is:

Sok peront nem látsz, az épület egyszerű, a tömegközlekedési kapcsolat pocsék, alig pár személyvonat és zónázó áll meg itt, a felvételi épület a vidéki állomásokét idézi, miként a személyforgalom is. Nincs sem alul, sem felüljáró, át kell sétálni a vágányokon. És mégis:a Wikipedia azt írja róla, hogy mind területe, mind a vonatforgalma alapján a legnagyobb pályaudvar az országban. És igen, sok szempontból mondhatjuk Budapest legfontosabb pályaudvarai egyikének. 

Kelenvölgy felé viszont azért nem bővíthető, mert ugye Kelenföld elágazó állomás, és a két vonal itt találkozik, a kettő mentén külön-külön bővíteni elég irreális lenne. És ha még visszaépítenék az elbontott vágányokat, épülne mellé pár másik, hazavágnánk az ott építendő P+R parkolót, tömegközlekedési csomópontot, stb. akkor is nehéz lenne bármit csinálni. A többszintes pályaudvar koncepciót viszont nem építesz így ívekbe, elágazó állomásnál, ilyen helyzetben. 

A ma elbontott vágányok amúgy hosszú ideig kihasználtak voltak. De tegyük fel, kerülne is hely annak a plusz 6-8 peronos vágánynak ami hiányozna, bár ez is lehetetlennek látszik... Azt ugye mindenki tudja, hogy a Déli sem csak a peronos vágányokból áll? Hogy kell valahol a tartalék szerelvényeket tárolni, vannak olyan munkálatok amiket el kell végezni, és a Márvány utcai felüljáró túloldalán a pályaudvar tovább folytatódik, és ott több terület, több vágány kell ahhoz, hogy a Déli betöltse vasútüzemi szerepét.

Márpedig ekkora terület máshol nincs. Ha Kelenföld környékén nem nagyon lehetne kialakítani ezt kiváltó funkciót, mert ennyi hely biztos nincs a környéken, akkor bizony felmerülne: hol lehet kiváltani? És hogyan? És mennyibe kerülne mondjuk az, hogy máshova el kellene vinni minden szerelvényt, akár tárolni, akár mondjuk a WC tartályok kezelése miatt, akár más napi feladatok miatt? 

De a vonatok összeállítását is máshova viszed? Mert momentán arra is kell terület. És ha ezekhez sok irányban kell plusz kapacitás akkor építsünk pár vágányt több irányba, jópár műemléket ledózerolva, mert páran úgy osztanák az észt, hogy egy a Google Maps-on a pályaudvarok méreteit, felépítését megnézni is luxus? 

Felmerül az, hogy hol lehetne még kiváltani a Déli-t. Mert az, hogy Kelenföldön nem, még nem jelenti automatikusan azt, hogy sehol. Szóba jöhetne új pályaudvar építése, vagy valamelyik másik jelenlegi pályaudvar használta. De az utóbbiból a Kelenföldi pályaudvaron 2 van aminek jó tömegközlekedési kapcsolata van. Ebből a Keleti tehermentesítésre szorul, a Nyugati felé eljutás pedig nem lenne egyszerű, ebből az irányból.

Új pályaudvar létesítése sem tűnik megoldhatónak. Az utasigények alapján viszont ahhoz, hogy a Déli Pályaudvar kiváltható legyen sokan azt mondják, kéregvasúti rendszerben el kellene vezetni a metrót a meglévő nyomvonal alatt, hiszen kéregvasút gyorsan építhető. Csak azt felejtik el, hogy  Déli Pályaudvar esetébe a metró még viszonylag mélyen van, és nem is fog felfelé teleportálni. A sín és a vaskerék előnye a gumikerékkel szemben az alacsonyabb súrlódás, ez viszont korlátozza milyen emelkedőt lehet leküzdeni. 

Azaz ott kéregvasút sem ma, sem Ráday eredeti cikke idejében nem lehet a 2es metró folytatása. Hogy mégis milyen távon lehetne a felszín közelébe hozni a 2-es metrót, azon lehet vitatkozni, de ez nem éppen egy rövid távolság. És mellesleg, ilyen távolságon belül egy nehézmetrónak is járna plusz állomás mondjuk a MOM park és / vagy a laktanya környékén. A költségek hatalmasak, a megtérülés csekély lenne. 

Azaz a Déli kiváltása nem csak a pályaudvar mérete, hanem a 2es metró továbbvezetése kapcsán megjelenő ötletek lehetetlensége miatt is problémás lenne. 

A Déli kiváltása mellett itt-ott megjelenő ötletek kapcsán pedig többnyire az a kép rajzolódik ki: Az ötlet gazdája nem nézett meg térképeket, nem nézte meg mit csinálnak a pályaudvaron, nem beszélt az adott területhez értő emberekkel, hanem benyög a levegőbe egy baromságot. 

Budapest elvesztett egy pályaudvarát, igen a Józsefvárosi pályaudrvar-t. A jelentős utasforgalmat bonyolító pályaudvarai közül 2 műemlék, amiket nem lehet jelentősen bővíteni, modernizálni, parkolóházzal ellátni. Kelenföld bővíthetőségéről, a megújulás lehetőségéről már írtunk. Ha egyszer szükség lehet egy megújulni képes modern főpályaudvarra a meglévő vasútvonalak adottságait is figyelembe véve, akkor azt a legjobban a Déli felújításával, átalakításával lehet kialakítani. Más érdemi lehetőséget nem nagyon lehet találni.

Igen furcsa lenne ezt is feladni.