A VW botrány margójára

Nem lehet megoldani, hogy a TDI (egy személyautóban) egyszerre legyen környezetkímélő és menjen is? Tényleg? Azt kell mondjam, hogy a lófaszt nem lehet megoldani. És oka van a durva vulgáris megfogalmazásnak. Ugyanis alapvetően három oka van annak, hogy a probléma létrejött. Az első okot mindenki ismeri: Az autók nehezek. Ezt senki sem vitatja. És mindenki tudja, hogy a könnyebb autó egyszerre mehet jobban, fogyaszthat kevesebbet és lehet környezetkímélőbb, mint a nehéz társa. Ráadásul a súlyt számos olyan lehetőség indokolja, amire nem feltétlenül van szükség. 

A másik szempont kapcsán meg merném jegyezni, hogy veterános körökből sokan említik régen az autópálya tempót nehezebb volt elérni, tartani. Ma viszont a TDIben ülő emberek számára sajnos nehéz a 130as tempót betartani. Az autó nem teljesen arra van optimalizálva, hogy a szabályos közlekedésnél legyen hatékony. Hanem ígérjen olyan tudást, amit legálisan csak a pályanapon lehet betartani. De ezt a tudást minden nap magunkkal vinni drágább, mint igazán sportos verdát bérelni a pályanapos kalandra.  

Mindenki tudja, hogy a maximális teljesítmény parasztvakítás. De azt is lehet tudni, hogy a motor forgatónyomatéka önmagában például a váltó miatt sem döntő. Ugyanis a kisebb nyomatékot rövidebb áttétellel is lehet kompenzálni. Azaz a szabályos tartományban jól menő autóhoz kisebb teljesítmény és kisebb forgatónyomaték is elég lehet. De a nagyobb teljesítmény kapcsán a tunerek figyelmét is felhívják, mennyi mindent kell a nagyobb teljesítményre méretezni: azaz a nagyobb teljesítmény, a nagyobb sebesség és a nagyobb tömeg összefügg. Persze ezzel a plusz funkcióval együtt jár a bonyolultabb és nehezebb (drágább, drágábban karbantartható, stb) váltó is. 

A harmadik szempont, amit jól tudunk, hogy a belső égésű motor hatásfoka véges, és ezen már nem nagyon tudunk javítani. A legjobb versenytechnika sem sokat segít. Ha a kibocsájtási normáknak meg akarunk felelni, amire sokan azt mondják, hogy lehetetlen, kézenfekvő a megoldás: Csökkenteni a teljesítményt. Ezzel együtt mellett a kisebb teljesítményhez tervezett alkatrészekkel csökkenteni lehetne az autók tömegét. Amikor arról beszélünk, hogy a villanyautó környezetkímélő, alapvetően sokan a jobb hatásfokot szokták említeni. Más zöldek a tisztább erőművet is. A regeneráló fékezést ismerjük a hibridekből is. De tudják mi talán az igazi trükk? Az, hogy a véges hatótáv mellett a saját érdekünkben is hatékonyan vezetünk, és az ember két lába is sokat tehet a környezet védelméért.

Az emberre jellemző az önjutalmazó magatartás. Nem számít, hogy a gyakrabban való tankolás is időt vesz el, és ezen többet is lehet bukni annál, amit a gyorshajtással nyertünk, akkor is 130 helyett 150nel fog sok ember menni, mert úgy érzi, hogy a gyorshajtással nyert valamit. Akkor is, ha a tudósok kiszámolják, hogy hosszú távon veszít. Neki ez az érzés, amivel megjutalmazta magát fontos. És, ha az autó megbízhatóan szállítja a hasonló eredményeket, akkor ez az önjutalmazó magatartás éppen úgy fog működni, mint a World of Warcraft játékosé, aki "csak még pár daily" alapon gyűjti az olcsó sikerélményeket. 

Ha gond van, akkor több hasonló olcsó sikerélményre lesz szükség, még több a motiváció arra, hogy frusztrált gyorshajtók legyünk akik úgy éreznék, a lelkük egy darabját adnák el, ha maguk elé beengednék a Suzukist. Miután a Suzukis 20 percet döcögött emiatt 90-nel egy kamion mögött, alkalmazkodik és szabályt sért, és a belsőben 110-es tempóval haladva borzolja a 150-es tempómenő idegeit. És ilyen helyzetben egyik szakértő azt mondja, kimenni a szélsőbe, visszajönni, többször kockáztatni az előzéssel rossz, másik azt mondja a jobbra tartás figyelmen kívül hagyása majdnem ilyen rossz a Suzukis részéről. A kulcsszó a majdnem, és a Suzukis ezért fog legközelebb is a belsőben menni. 

Ha kisebb sebességhez, kisebb teljesítményhez kell mindent optimalizálni akkor az autó könnyebb lehet, ha könnyű és agilis akkor jól megy, és megfelelő váltóval, jó gázreakciókkal remek eredményeket lehet elérni. Legyen szó Gokartról, diákok által épített versenyautóról, hobbiból összedobott trikeről, homokfutóról, a könnyű autó jobb élményt kínál sok szempontból, mint az erős bálna. Éppen így igaz, hogy amíg a súly növekedése, az légellenállás növelése a következménye a designnek, addig a politikus látja azt, hogy csak a designről lemondva is csökkenthető a fogyasztás és vele a káros anyagok kibocsájtása. 

A személyautós norma nem teljesítménnyel, hanem megtett úttal arányosan adja meg a megengedett legnagyobb kibocsájtást, elsősorban azért, mert a törvényalkotó is érti, érzi, hogy a leghatékonyabb megoldás elsősorban az lenne, ha az autók könnyebbek lennének, és a lehető legnagyobb mértékben arra lennének optimalizálva, hogy a szabályos közlekedés körülményei között legyenek hatékonyak.Ez esetben viszont a norma teljesítése triviális lenne a megszokott trükkök nélkül. Csak ehhez ezeket az elvárásokat kell komolyan venni. Úgy viszont, hogy meg sem próbál egy autógyár a célhoz alkalmazkodni, csak trükközni, nem baj, hogy egyre nehezebb a dolga. Sőt, természetes.