Békés megye: Másodosztály?

"A MÁV indoklása szerint június 18-tól azért szüntették meg a Békéscsabáról induló napi négy belföldi Intercity-vonatpárt, mert kevés utas váltotta meg rájuk a jegyet. Ezzel a döntéssel Békéscsaba lett az első olyan magyar megyeszékhely, ahol ezt a szolgáltatást eltörölték." - Írja a Népszabadság  Online. A kommentelők rámutatnak, hogy míg a NOL szerzője másodosztályú állampolgárokat emleget, az MSZP helyi erős emberét meghallgató cikkben, addig mondjuk Nógrád megye székhelye is IC nélkül van egy jó ideje.

A gond csak az, hogy a kérdés úgy is feltehető, hogy létezik-e, helyes-e egy úgynevezett "megyeszékhelyeken lakók kényelmi privilégiuma" ami alapján nekik több joguk van a kényelmes szolgáltatáshoz, mint másoknak? Hiányolják a töltőket: Ezek viszont csak az újabb generációs IC kocsikon vannak, nagyon sok vonalra nem jut ilyen. Akkor sem, ha amúgy az IC szolgáltatást kihasználják. Vajon minden szolgáltatást egy vélt privilégium alapján el kell venni azoktól akik azt finanszírozzák, használják is? A leginkább kihasználatlan vonatokra kell-e a legjobb IC kocsi? Ha az IC hiány valakit másodrendű állampolgárrá tesz akkor a hazai lakosság mekkora része másodrendű? Vagy harmadrendű, ha az ügyben megszólaló újságíró és MSZPs politikus is feledésre ítéli pl. Nógrád megyét.

A panaszok sorában elhangzik, hogy a nem helyjegyköteles kocsikban zsúfoltság van. Az ICt pedig mégsem veszik igénybe, mert nincs fizetőképes kereslet így pedig a feláras szolgáltatásnak kevés értelme van. Éppen azért, mert a peronok hossza, a vonatok teljes hossza (az elérhető használható kocsikból hány jut ide), stb. egyaránt véges. Itt pedig jóval több olyan kocsira van szükség amit felár megfizetése nélkül diákbérlettel is igénybe lehet venni. Ezt egészítheti ki akár az opcionális helyjegyváltás, akár más "minőségi szolgáltatás". Ez ugyanis az utasok széles köre számára nyújt megnyugvást.

A helyi MSZP és a Népszabadság panasza így tehát nem csak a máshol meglévő fizetőképes kereslettel szemben próbál tisztességtelen helyzetet teremteni, de a helyi utasok utazási szokásait is figyelmen kívül hagyja. Ugyanis a többség nem akar felárat fizetni, számukra a lehető legolcsóbban igénybe vehető kocsiban való utazásra van igény.

Hazánk gazdaságában fontos szerepet játszik az idegenforgalom. Fontos lenne az, hogy az utószezon (vénassszonyok nyara) is a lehető leghosszabb legyen, de éppen így fontos lenne a Balaton környéki települések meglévő kulturális programjait, a Balaton környéki borvidékek szüreti fesztiváljait és számos más rendezvényt meglátogatni. Ugye sejtjük, hogy a főszezonon kívül marad az átszállás, és maradnak azok a szerelvények amire leginkább a nosztalgiára különösen fogékony vasútbarátok gondolnak szeretettel. Az átlag utas inkább a felújítás és kellő alaposságú takarítások hiányában mindenhova beszívódott bűzt és mocskot emlegeti csörgős romantika helyett. Pedig még ezen a vidéken is több igény és jóval több fizetőképes kereslet lenne az emelt szintű szolgáltatásra, mint egy olyan vonalon, ahol az IC kocsiban szinte nincs is utas, mellette viszont diákbérlettel sokan nyomorognak.

Ha a Népszabadság újságírója végez némi újságírói munkát, akkor a diákbérlet kapcsán megérti, hogy ahhoz hagyományos kocsiból kell több, hogy a tömegnyomor a diákok által használt kocsiban is mérséklődjön. Le lehet írni azt is, hogy a MÁV egyik fontos fejlesztése volt a MÁV Start Kártyacsalád bevezetése, ami sok esetben olcsóbb is lehetne a hagyományos bérletnél, és mivel ICre is jó, így az IC kocsi kihasználása és a többi kocsiban való zsúfoltság kezelése szempontjából is egy viszonylag jó lehetőséget jelent.

El lehet mondani, hogy az IC kocsi a nyári időszakban a légkondi miatt jelentős többletszolgáltatás, de a nyári menetrendi időszakon kívül (és most ilyen időszak menetrendjéről van szó) kevésbé jelentős a szempont hivatásforgalomban. Rá lehet mutatni arra, hogy hivatásforgalomban a kevés poggyász a jellemző, és akár a rövidebb távolságok, addig  hosszabb távra "nyaralni" több poggyászt visznek az utasok, egy utasnak több helyre lehet szüksége (itt az első osztályú kocsik jelentős előnyt jelentenek). Azaz az első osztályúból visszaminősített belföldi kocsiknak az idegenforgalmi szempontból jelentős régiók kiszolgálása az ideális terep.

Meg lehet jegyezni, hogy sokszor 50-60 utasnak jut egy BZ mellékkocsi, pedig ők szívesen vennének feláras vonatra  jegyet, máshol 10 utasért járatni az IC kocsit pazarlásnak tűnik. Persze van ahol csak a Bz mehet, De a Balaton északi partján pont nem, mégis sokaknak a zsúfolt Bz jut. Nem luxus az, hogy a fizetőképes keresletnek csak az jut máshol pedig a szinte üres kocsit járassuk, csak mert egyik politikai oldalképviseletében megyeszékhelyi privilégiumot követlenének? 

Meg merném jegyezni, hogy amikor a minőségi szolgáltatás ott van, ahol az plusz utast hozva meg is tölthető, akkor a plusz bevétel segít abban, hogy máshol is legyen jó szolgáltatás. Az IC szolgáltatás elvétele onnan ahol az nem volt kihasznált eleve igen kevés utast érint (nem csökkenti érdemben az utasszámot) ellenben sok más dolog  növeli. 

Például az, hogy felár nélkül igénybe vehető kocsiból több van. Hogy a sokak számára átszállásmentes közlekedést nyújtó infrastruktúra fejlődik, a kevesek által használt közlekedési mód kárára. Ez is egy hatékonyságot növelő, sok utas számára előnyös intézkedés. 

Sokkal fontosabb az, hogy Magyarországon sokan vesznek úgy hatósági áron bérletet, hogy ez összességében sokkal drágább, mint a MÁV által nyújtott kártyarendszer megfelelő kártyája. A MÁV nem haragudna azért, ha a bevételkiesést a saját törzsutasoknak szánt üzletpolitikai kedvezményük okozná, viszont a vonatok jobb kihasználása, a vonatos utazás jobb híre előkerül. De a vasúttal kapcsolatos hírek kapcsán kevesen figyelmeztetik az olvasót. Ha megtették volna, akkor az ICket jobban kihasználnák, mindenki érezné erre is kell fejleszteni.

Így viszont a MÁV döntése javarészt indokolt volt.