Nincs baj az Alstomokkal?

Korrupció.com. "A korrupció.com főoldalán egy olajtanker reklámja fogad. Vagy egy konténerszállítóé. Esetleg motorvonaté, metrószerelvényé. Te csak nevetsz rajta, mert ugye ki a fene venne olajtankert hasonló hirdetés alapján?" Valahogy eszembe jutott egy korábbi postom tartalma. Bár a metrószerelvény szót csak most emeltem ki, a postban nem arról volt szó, de azért aki kicsit is képben volt, az felismerte a témát. Pontosan tudta, hogy korrupcióról írni kockázatos: Hiszen, bizonyítani nehéz. Ha pedig nem bizonyított, akkor beperelhetnek, hiszen rombolod a résztvevők hírnevét.

Az a kevés ember aki olvasta sem kommentelt. Aki ismer, az persze találgatott. A tankhajót és a konténerszállítót persze kizárták. De ugye maradt az Alstom ügy, a Combinok körüli botrány és volt aki megjegyezte, hogy a Desiro beszerzés kapcsán is befürödtünk. De sikeres motorvonat gyártója is hirdetett. Akkor és ott a korrupció egy formájáról is volt szó, meg olyan ügyekről amik kapcsán tőlünk nyugatabbra is korrupciót gyanítottak, esetleg az ügy eleve gyanús. És persze tudtuk: az Alstom szerelvények kapcsán probléma volt a szerelvényekkel.

De a városi buszok beszerzése kapcsán is ismerjük a klíma nélküli, gyakorlatilag "használhatatlan", a "gyártó szégyene" konstrukciók tarolását. És van aki ennek kapcsán mutatja, ki és hol hirdetett, hol merült fel korrupciógyanú és gyártókat emlegetett. Mostanában az Alstom szerelvények aktuális témát adnak. Nem árt megnézni mennyit tudunk az ügyről. Ezúttal legalább az egyik oldalról kicsit többet elmondva.

Az Alstom ügyében több helyen folyt eljárás. Egyesült Királyságban, az USAban, és el is marasztalták őket. Rekordmagas bírság mellett rendszeresen írt arról a nemzetközi sajtó, hogy 2008-ig milyen módon próbáltak befolyást vásárolni Magyarországon. A budapesti metró ügye azon kevés nagy nemzetközi korrupciós ügy közül ahol valakiket elítéltek és a tárgyalásokon előkerült egy magyar szál. Külön speciális azzal, hogy itt a sok utas, a veszélyes üzem jelleg miatt a korrupció sokkal veszélyesebb, mint "eltenni a pénzt stadionra" még akkor is, ha az anyagi kár hasonló.

Emlékszünk az elhúzódó ügyre, ami alatt szépen lassan megoldódott, hogy többek között legyen két egymástól független fékrendszer. Nyilván: A szabványokban benne volt, az azoknak való megfelelés (és a megfelelő engedélyek beszerzése) a gyártó feladata volt. De hogy, hogy nem: olyan termék nyerte a közbeszerzést ami erre nem volt alkalmas. Sejtjük: Balatonőszöd után sok politikus arra gondolt, mi lesz a következő elbukott választás után, ki nem akar a másik ügyében kompromitálódni. Kibukott a BKVnál számos  De álljon meg a menet! Ha erre gyárilag nem volt megfelelő a megoldás, és ezt utólag nehezen rakták bele, akkor felmerülnek bizonyos kérdések.

Például az is, hogy ezekkel a változtatásokkal mennyire van összhangban a konstrukció sok egyéb része. Ha ugyanis a fék működésébe belenyúlnak, sok mindent átterveznek, akkor talán nem lep meg az senkit, hogy a kiforratlan új megoldás akár túl erőset fékezhet. Jön a csúszás, a keréklaposodás. A jelenség jól ismert. És talán azt sem nehéz megérteni, hogy "máshol nincs vele gond". Tény: Hogy nem egy külföldön történt eset történik amiről nem számol be a magyar média. Hasonló kisebb súlyú esetek szoktak azért történni a nagyvilágban és senki sem mond le. Tény az is, hogy akkor, ott az áttervezésnél sok dolog kötött volt, az idő és a pénz is korlátozott volt. Az eredmény a korrupciós ügy után bizonytalan.

Szóval a fékrendszer átépítésének a minősége akkor is felvet kérdéseket, ha tudjuk, a független és áramkimaradás esetén is működő fékrendszerekre szükség van. De nem tudjuk, hogy itt sok szabályzástól függetlenül is működő vészfék és a szerelvény saját megcsúszásvédelmének az integrációja milyen. Azt pedig sejthetjük, hogyha egy szerelvény érdemi lassulás nélkül csúszik, akkor az óvatosabb programmal működő biztosító berendezés esetén is elfogyhat a távolság.

A vasút esetében is olyan a rendszer, hogy egy-egy súlyos biztonsági hiányosság általában nem elég a balesethez, ahhoz második, olykor harmadik és negyedik biztonsági hiba kell. A francia vasút kapcsán pedig sokan dicsérik a TGV-t. Ki a fene mondaná azt, hogy az Alstom ipari hulladékot gyárt?

Hát akinek eszébe jut egy kis csörte a csalagút körül. Az ott járó szerelvények kapcsán volt egy érdekes előírás a szerelvények hosszára. Méghozzá volt egy minimum hossz, azért, hogy mindenképpen jusson menekülő alagút a vonat mellé. Az utasokat közvetlenül oda lehessen menteni. Papíron meg is volt ez a remek francia szerelvényekkel. A gond csak az volt, hogy ez a hossz 2 vonófejjel együtt volt. Ja... És az utasok nem nagyon tudnának a vonófejen át menekülni, arra nincs menekülő útvonal. Azaz a tervezés során alapvetőnek és kötelezőnek tekintett biztonsági funkció csak erős hunyorítással és papíron volt meg.

A típusnak is voltak referenciái, az Alstomnak is, és persze a francia iparnak. Mégis ez alapján nehéz volt eladni a metró szerelvényeket, maradt megoldásnak a korrupció, ami kapcsán rekord bírságokat kaptak, mert nem kicsiben játszottak. Ha ez ment a megtérülés érdekében, biztos olyan jó konstrukció az Alstom szerelvény? Lehet arra mutogatni, hogy a "fejlett nyugat" és "ha baj lenne a franciák sem engednék gyártani". Csak mint tudjuk, a csalagutas történetet sem ilyen szigorról szól. A francia iparral, ottani engedélyezéssel kapcsolatban sokféle vélemény, történet kering. 

Szubjektív véleményem az, hogy ha a Concorde balesete után derült ki az, hogy pár komoly hibáról éveken át tudtak, de a büszkeség, a francia ipar dicsősége fontosabb volt a biztonságnál, akkor nem szívesen bíznám erre a szigorra az életemet. Volt a biztonságot erősen érintő konteo az Airbus körül is. Amit nem vennék túl komolyan, ha az esetnek nem lett volna folytatása. De az a váratlan és kockázatos viselkedés amire az érintett pilóta hivatkozott valóban okozott veszélyhelyzetet később is. Ha pedig az a fekete doboz ami alapján a gyártót tisztázták és a pilótát elmeszelték láthatóan más típusú volt, mint amit a roncsból kiszedtek, akkor kétséges a tisztességes eljárás.

És újra mondom: Miattunk kellett rohamtempóban áttervezni a féket. Hogy a teszteken éppen átcsússzon, éppen csak megfelelt eredménnyel. Mert itt nem volt elég erős hunyorítással megfelelni. A rendszerek illesztésénél nem volt egy hosszabb kutatás-fejlesztési folyamat. Sok helyzetet nem teszteltek, nem próbáltak ki, csak átcsúsztak egy olyan konstrukcióval ami így kiforrottnak nem volt nevezhető. Mondjuk úgy nem a Concorde, a csatorna alagút szerelvényei és sok más zászlóshajó esetén elvárt színvonal volt a szint. És túl drága átépítés nem fért volna bele az árba.

És ha nem akartuk az EUst támogatást elbukni és utána pereskedni egy ilyen céggel, akinek lejthet sok helyen a pálya, akkor kis hunyorítással át kellett engedni a teszteken. Ehhez képest nem hibásodott meg a szerelvény. Csak jó kérdés, hogy valaha alaposan végig lett-e próbálva, hogy milyen pályán, milyen helyzetben hogyan működik a vészfékezés? Mert, ha ismerjük ilyen helyzetben a jármű viselkedését, akkor sok utasítás arra kell szabni. De azok a körök amiket ezért egy gyártó máskor végigjár? Nos ezek a fékrendszer áttervezése előtt voltak. Nem volt meghibásodás.

Kézzel kellett vezetni, fékezni, és a megengedett legnagyobb sebességtől lefelé el lehet, sőt indokolt esetben el is kell térni a biztonság miatt. Amíg nem indul el előtte a másik szerelvény nem nyertünk volna sokat, ha többet várakozik ez a szerelvény állva. Rá lehet fogni sok bajt a vezetőre. Csak valószínűleg azok a kísérletek amik alapján utasítást lehet írni és ő helyesen dönthetne az adott helyzetben nem voltak olyan alaposak, mint egy eleve megfelelőre tervezett, a gyártó által sokszor, alaposan kipróbált konstrukció esetén.

De a történetnek itt még nincs vége: Megkapták az engedélyt, átmentek a teszteken. Utána a keréklaposodásos történet miatt újra javítani kellett a rendszeren. Igen, a fék vezérlésén is. Jól sejtjük: Egy ilyen javítás után nem feltétlenül jönnek alapos tesztelések, mérések. 

Ma a korrupció arról szól, hogy a haverok nyernek el olyan ügyekben megbízásokat, ahol ennek kevés a kockázata. Akkor az Alstom ügyben arról szólt, hogy a biztonságunkkal játszva vettek rossz konstrukciót a politikusaink.

A BKV beszerzései kapcsán van aki a Volvo buszok beszerzést is említené. Ott egyfelől ki kell mondanunk, hogy nincs bizonyíték korrupcióra. Másfelől nem olcsón, nem jól vásároltunk. A klíma nélküliség részben kényelmetlenséget jelent, de az utasok egy részénél a túlzott melegnek egészségügyi kockázatai is vannak. Azt pedig, hogy egy klímásra tervezett buszt így vesznek meg olyanok döntötték el, akiknek feladata tisztában lenni az ilyen veszélyekkel.

Az Alstom botrány régi ügy. De nem ez az egyetlen régi ügy ami mostanában előkerült. Hiszen a PISA eredmény kapcsán is érdemes tudni: Akiket most mértek fel, azok még 2008 körül kezdték az iskolát, a felmenő rendszerben bevezetett újdonságok őket nem érintik, és a mért készségek megalapozása, kifejlesztése elsősorban az első két évben történik. Sajnos a későbbi évfolyamokban a hasonló kompetenciák fejlesztése azóta sem prioritás.