Azt mondják, ha egy pilóta munkaideje lejárna, akkor akár egy A380-as is kitérő reptérre megy, hogy a pilóta idejében befejezze a munkát. Hasonló elvárás jelenik meg a vasúton is, és a buszoknál, teherautóknál is. Ezzel akarják megelőzni ugyanis a fáradtság miatti baleseteket. Ha az Index újságírója nem is érti, hogyan lehet egyszerre igaz a szigorú szabályozás és az, hogy a járművezető maga kéri a leváltását, a megoldás mégis egyszerű: A járművezető tisztában van a vezetési ideje kapcsán minden ténnyel. Mások viszont vagy a forgalmi helyzetet, vagy a vezénylését ismerik, nem a kettőt egyszerre. Így pedig érthető, hogy kötelező akár  a mozdonyvezetőnek, akár a pilótának, akár a buszvezetőnek jeleznie az ilyen helyzetet és váltást kérnie.

Aki azt gondolná, hogy ezzel az erővel a sok késés  mellett a hasonló hibának mindennap be kellene következnie, az téved. Míg az Index munkaidőről beszél, a MÁV szolgálati időről, egy buszvezető, kamionsofőr viszont vezetési időről. A munkaidő átlépése túlórát jelent, a megengedett vezetési idő, szolgálati idő, stb. átlépése viszont súlyos törvénysértést, a biztonsági szabályok semmibevételét jelenti. Mindezt annak ellenére, hogy a hasonló túlvezetés sokszor okozott buszbalesetet, kamionbalesetet, vonatbalesetet és légikatasztrófát.

Természetesen nem lesz automatikusan minden túlvezetésből baleset. Sokan mágneseznek, és a tachográfmentes helyi járatok sokasága bénulna meg, ha a buszsofőr az EUs és hazai jogszabályok szerinti korlátokat pontosan betartaná. Mert a biztonsági okokból kötelező pihenőidőkbe sok kisebb késés is belelóg, ha nincs meg az előírt pihenő akkor nem indulhatna tovább se busz, se kamion.

Ez biztonsági előírás. De normális munkarend esetében a munkaadó által tervezett munkaidő jóval kevesebb, mint a törvény által megengedett maximális vezetési idő, vagy éppen az egy nap (túlórával és minden mással együtt) megengedett maximális munkaidő. Ha pedig a munkaidőt úgy tervezzük, hogy abba ne csak vezetési idő férjen bele, hanem a vezetés előtti, utáni összes kötelesség is, akkor kevesebb lesz a probléma a túlvezetésből.

Azaz egy kis késés, normális munkaszervezés mellett, nem vezetne azonnal túlvezetéshez.

A nem normális munkaszervezés viszont azt jelenti, hogy a mindennapos kések egyes tachográfmentes helyi járatokat teljesítő buszok esetében oda vezetnek, hogy a túlvezetés sem ritka. Cserében viszont a túlvezetés, a fáradtság még mindig elterjedt és komoly baleseti ok. 

És mindegy, hogy a közlekedésnek melyik módjáról beszélünk, a balesetek szakmai vizsgálata során megannyi alkalommal derült ki, hogy a túlvezetés nem megengedhető. Ha a túlvezetés lehetősége felmerül, akkor azért idejében szólnia kell a személyzetnek. 

A megoldás persze nem tökéletes. Számos esetben a balesetekhez az is hozzájárul, hogy pilóta, mozdonyvezető, stb. még az előtt "oda akar érni", hogy kifutna a szolgálati időből. A légiközlekedés legsúlyosabb balesete a földön történt. Tenerife repülőterén. A KLM pilótájának a döntéséhez a balesetvizsgálók szerint hozzájárult, hogy a KLM kapitányát ilyen okból is szorította az idő. Javarészt ennek az esetnek is tanulsága, hogy minden közlekedési ág esetén összetettebb a munkaidő szabályozása. Vannak heti, havi korlátok, és megvan az is, hogy mennyit kell pihenni, mennyit lehet vezetni egy átlagos napon, és mi az a maximum ami belefér, ha rá kell húzni. Sőt az is, hogy az utóbbi mennyire lehet gyakori.

Jelenleg a probléma az, hogy sok esetben a munkaadók egy része azt az időt is tervezetten akarja kihasználni, ami a rendkívüli helyzetek megoldását célozza. A kérdésnek nem szabad annak lennie, hogy aki ellenkező esetben túlvezetne (ami balesetveszélyes) az miért követeli meg a váltást. Az természetes. A kérdés sokkal inkább az, hogy miért nem váltották le hamarabb?