Dédapám baltájában még volt anyag, a mai napig megvan! - Hangoztatja a tervezett avulást ellenzők csoportja. Majd kiderül, hogy csak a nyelét és a fejét kellett annak a baltának kicserélni párszor. A lényeg az, hogy sosem új baltát vettünk, mindig alkatrészt cseréltünk. Az akkor öreg 60 körüli szaki aki a most felújított szerelvények átvételén, tesztelésén új korukban dolgozott, büszke volt a 40 körüli fiára, a 20 körüli unokájára és a hamarosan megszülető dédunokájára. Azóta már ükonoka született, és és a felújított járművek élettartamán belül nekik is megszülethet az utódjuk. Sőt, az ez alatt születő szépunka kis "szerencsével" ezeken a szerelvényeken viheti haza majd újszülött gyermekét. 

Ha harminc év múlva nem újra felújítás mellett döntenek, hanem csere jön isten bizony eljutunk oda, hogy a Mézga család köbükije ilyen "atomókori" szerelvényekkel fog zötykölődni. Igaz, akkor a mostani forgóváz már a mágneses lebegtetéses technológia sokadik utódját használja majd, nem pedig hagyományos kerékhajtást. De az még "ősei metrója lehet". Tök jó dolog, hogy a legendás "dédapám baltája ilyen tartós". Némi köze van ehhez, hogy az egyre jobb és jobb acélnak köszönhetően ritkábban kell a fejét cserélni. A nyele persze ma is fa. Vagy éppen karbonszál erősítésű műanyag. 

A tartós Szovjet technikát sem az tette tartóssá, hogy a túltervezés miatt örök élet plusz egy napig tartott. Hanem az, hogy a rendszeres generál okán minden új volt benne. És mivel a minőségbiztosítás jobb volt, mint a Dacianál, lehetett arra számolni, hogy az új eszközzel inkább megbízható lesz. A szerszámkészlet, a rövidebb élettartamú pár alkatrészből cseredarab és minden megoldódott. Az oroszoknál pedig dédapánk baltájának először kicserélték a nyelét, majd a fej kicserélése következett. 

Van aki szerint ez a vámot játssza ki. Nos nem hiszem, hogy a negatív értékű roncs és a csillogó felújított közötti értéknövekedés sokkal kevesebbet érne, mint ugyan ez újonnan. És az állam itt "önmagát" károsítaná meg. De abban biztos vagyok, hogy a járműgyártásnál az egyik legdrágább tétel a kutatás + fejlesztés. Beleértve a szabadalmakat is. Na ez az amit nem kell újra megvenni egy felújítás során. Persze az új megoldások kapcsán már játszik a kutatás-fejlesztés költsége így a spórolás mértéke korlátozott. 

Nem kis darab egy metrószerelvény, de azért azt is észre lehet venni, hogy a nem kis darab szerelvények esetében sem az anyagár a döntő. A munka kapcsán sem a fizikai munka, hanem a tudás, a "know-how" a fontos. És tudom, hogy egy-egy új rendszerhez való illeszkedés, kompatibilitás megvalósítása sincs ingyen ebből a szempontból. 

De különös felújításra nem most kerül először sor a budapesti közösségi közlekedés történetében. A Dél-Budai Közlekedési Honlap baloldalt látható felvételén egy "bengáli" vagy házi csuklós villamos látható. Ennek a típusnak az élete is úgy kezdődött, hogy meglévő középbejáratú ikerkocsikból akartak kiindulni, de végül azok rossz állapota miatt a vázat is újra legyártották. A beépített alkatrészek sem csak egy helyről származtak. Nos ezekre az alacsony belépő szintű, kétirányú közlekedésre tervezett, szegecselt acélvázas, fapados járművekre a bengáli nem igazán hasonlított. De a történetünknek nem a bengálikkal, és nem is csak a budapesti járművekkel lesz vége. Hiszen sokan a felújítás hibájának tudják be, hogy a szerelvények nem teljes egészükben átjárhatóak. 

Nos a bengáli jó példája a korábbi járművek bázisán kialakított csuklós járműveknek. De aki azt mondaná a 21. században már nem csuklósítanak utólag járműveket, annak a MÁV 6312 "sorozat" egyetlen járműve juthat eszébe. Egyetlen példány, de úgy érzem az utazóközönség és a MÁV Start is jobban örülne, ha nem egy egyedi jármű lenne, hanem több bzmot esne át hasonló átalakításon. Ezzel az egyedi prototípusok hátrányait is sikerülne levetkezni.

Egy felújításnál is megoldható az ilyesmi. És új járművek esetén sem automatikus az átjárhatóság. Ugyanis ez kényelem szempontjából jó. Mentés kapcsán most is biztosított az átjárás. Ugyanakkor az, hogy a szerelvény szétszedése és összeállítása rutineljárás, szükség esetén gyorsan is elvégezhető, jól jöhet. És bizony New Yorkban is különálló kocsikból áll a szerelvény, csak ott az átjáróajtók menet közben is nyithatóak. Ez inkább kényelmi szempont, mintsem biztonsági. Az átjárhatóságnak pedig hátrányai is vannak. Főleg akkor, ha amúgy a szerelvények  zsúfoltak.

A légkondi hiánya kapcsán pedig szeretném megjegyezni: A nyári nap melege nem süt be az alagútba, és bizony az állomásokon, alagútban is fontos a megfelelő hőmérséklet. Nos ez esetben a szerelvény saját klímája ugyan az utasteret hűtené, de az alagutat, állomásokat fűtené és a plusz áram felhasználás kapcsán megjegyezhetjük: Az az energia is hővé alakulna. A metrószerelvényeket viszont ez után kevésbé fogja fűteni a saját működésük, így a hármas metróra jellemző meleg is enyhülhet. 

Ha valaki arra akar rámutatni, hogy a szerelvények javarészt új alkatrészekből állnak, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy újak is. Sőt a rengeteg új elem beépítése törvényszerű, részben a rövidebb határidő miatt, részben viszont a tervezhető költségek miatt. A "vagy így javítjuk, vagy úgy, de majd vizsgálat után rendelünk csak alkatrészt" irány ugyanis ebből a két szempontból rosszabb. És a garancia szempontjából is egyszerűbb a gyártónak az új alkatrész eleinte. 

Amit viszont most kiszerelnek egy szerelvényből és remekül felújítható, az a felújításuk után kiérkező újabb szerelvényekbe már beépíthető. Így az első járműnél tapasztalt arányok félrevezetőek lehetnek. És ezzel szerintem ezzel azok az újságírók is tisztában vannak, akik számára a szerelvények túl újak. Ugye megértjük, hogy ez esetben az új vagy felújított kérdés firtatása miért nem ideális? Kiváltképp akkor, ha a "vezetőfülke ajtaján kívül" kitétellel kezdődik a megállapítás, hogy ezek új szerelvények lennének. Hiszen nem tudjuk, hogy hány más apróság maradt a régi. 

Sokan azt mondják, hogy a "pályaszámon kívül minden cserélődik". Nos a pályaszám megmaradása vagy nem megmaradása kapcsán eszembe jut, hogy a MÁV esetében a remotorizált mozdonyok pályaszámai eltérnek. Egy jelentős átalakítással járó felújítás sokszor jár együtt a pályaszám változásával is.