Közlekedésbiztonság és műanyag autók

Az unalmas munka, és az otthoni semmittevés közé sokan kevernének egy kis mosolyt, örömöt, szórakozást. Mondjuk a közlekedés perceire. Az autóbuzi is pont így tesz, meg a vasútrajongó is. Ma egy kicsit az elsőről lesz szó. Meg a közlekedésbiztonságról. Meg a kettő kapcsolatáról. Nomeg arról, mit tehetne a politika egy kicsit a biztonságunkért. Elsősorban arról, hogy az öröm, és az azt kínáló "egyéniséggel rendelkező" autó az miért fér nehezen össze a lélektelen szürkeséget kívánó biztonsággal. Mert azt könnyű belátni, ha minden és mindenki egyforma és szabályos lenne sokkal könnyebb lenne a közlekedést biztonságosnak tartani.

A tisztességes autóbuzi

Őszintén szólva az első nagy kérdés, mit is jelent az autóbuzi. Ha nagyon biológusul akarnék fogalmazni, akkor rögtön Pavlovnál kezdeném a storyt. Ha megszokod, hogy egy autó megoldandó feladatot, sikerélményt, stb. adagol az pont olyan helyzet mint a primitív játék az okostelefonon. Függőséget vált ki. És a modernebb autók nem tudnak hasonló élményeket adni. De ott van a másik ember, aki szerint az autóipar a technikai fejlődés egyik mozgatórugója, ebben a szerepben szimbólum. Van aki szeret vezetni a hétköznapokban. Van aki viszont hétköznap bringával, vagy tömegközlekedéssel jár, esetleg otthonról dolgozik. De a ringen már vezetni. És mindannyian kötődnek az autókhoz.

Az autóbuzi régi fegyvere az autóskártya, a könyvek, poszterek világa volt. Mert sok ember régen nem jutott hozzá a vágyott szerkezethez. Ma pedig vannak olyanok, akik miután hazaértek a munkából (hacsak nem távmunkában otthonról végzik azt) meghajtanak egy szimulátort, majd amikor lehet bérelnek sportautót, versenygépet, és valamelyik versenypályára kiviszik. Kicsengetik az árát. Közlekedési eszköznek nem választanának autót, de a szórakozás formájának a bérelt Ferrari, a Porsche, a Caterham, az Ariel Atom, stb. is megvolt. És persze van ennek az állatfajnak az a változata aki nem tömegközlekedést, hanem Carpool-t használ, vagy az autóiparban megjelenő technológiák szerelmeseként egy villanyautót, vagy konnektoros hibridet. Sosem fogják ők egymást megérteni.

A hivatalos álláspont: A közút nem versenypálya

Csakhogy az autógyárak pontosan tudják mi a különbség a közlekedési eszköz és a sportszer között. Igen, az utóbbinál érdekes módon a hátsókerekes autó ma is elterjedtebb. A közúton meg nem. Mert az a közút nem versenypálya. A versenypályán ugyanis ai nem kockáztat, az ritkán nyer. És igen a Red Bull is sokszor kockáztatta a Formula 1-ben akár a kizárást is. A sportban kalkulált kockázatot vállalunk és ezzel a többiek is tisztában vannak. A közúton ez az amit nem tehetnénk. A Totalcar is megosztotta az OBB erről a már-már közhellyé vált igazságról szóló kis videóját. Sokszor láttuk már, és remek, annak ellenére, hogy az autóbuzi inkább egy motoros sztereotípiát lát benne. 

Ha egy autóval rengeteg baleset történik, ha az szinte kiprovokálja a kockázatvállalást, abból kevesebbet fognak eladni. Mert ugyan sokan élvezik a driftet, de a flottát vásárló bank nem élvezi azt, ha ebből baleset van, az alkalmazott meg hiányzik. Élvezheted a hátsókerekes autót, ha a finanszírozó, a többi családtag, stb. megvétózza a döntést. És az autógyár még perekkel is számol. Vagy azzal, ha saját maga nem a biztonságra törekszik, hanem a játékra a tömegesen eladott termékek között, akkor majd jön a hatóság és szabályoz. Az meg drágább és rosszabb mindenkinek.

Ha pedig a tömegesen elérhető autókról ugyanaz jutna eszünkbe, mint egyik másik sportmotor tulajdonosának a saját vasparipájáról, miszerint azzal a forgalom "csigatempója szenvedés" és ezért sokan vállalnának több és több kockázatot abból jó nem sülne ki. És inkább az a cél, hogy a sportmotorral is lehessen 50-nel menni. Vagy a lakó-pihenő övezetben 30cal. Unalmas? Lehet. De erről is szól a közlekedés. Sok autó sem kínálhat élvezetes kihívásokat, nem szórakoztathat, ha éppen az a cél, hogy biztonságban, unalomban megérkezzünk a célba. A szórakozáshoz a lezárt versenypálya való. 

De van még egy fontos titok. Régen sokkal nehezebb volt jó autót tervezni. Rengeteg kompromisszum, szükséges rossz adta meg az autó jellegét. Nem jó, ha egy autó csúszkál, túlkormányzott, de lehet szeretni, pláne ha driftelnénk is vele. Az autók szerethető karakterét pont ezek a kompromisszumok, hibák alkotják. Mára a forgalom biztonságos ritmusa mellett elvárhatóan kezes és biztonságos autót a legtöbb gyártó tud produkálni. Ezek a kompromisszumok ma már kevésbé szükségesek. Igaz sok esetben a nyomaték, az ár, az eltérő modellek között kihangsúlyozandó különbségek még játszanak, de már ezek sem olyan hangsúlyosak. 

A sportos autók nem azért kényelmetlenek, mert a forgalomban való jó haladáshoz ez kell. Hanem azért, mert a sportosság már rég nem a forgalom tempójáról szól. A "borulékony" magas jármű sem borul ma már könnyen, pláne nem a forgalomban. Már nem veszünk lendületet az emelkedő előtt, hanem azon is tudunk gyorsítani. Az új kompromisszumok mögött lévő vízióba pedig nehéz belelátni a lelket. Ezek a kompromisszumok már nem érezhetőek másnak, mint kompromisszumnak. És nem azért, mert ezek az autók rosszak lennének. Éppen ellenkezőleg. Mindegyik hozza az elvárhatót és egy egy területen még jobbat is. És nem szeretnénk, hogy ez változzon. 

Oké hogy unalmas, de miért egyforma?

Ha egyszerűen akarnám megfogalmazni, a pocsék, a megfelelő és a kiugró közötti különbség a közúton eltűnt. A kontrasztot az autók javulása hozza el, és hogy sokadszor már nem újdonság az elég erő, az automataváltó és semmi más ami először nagy dolog volt. De van más is. Nézz meg egy korábbi extralistát. Nem volt hosszú, cserében viszont volt egy autónak néhány változata. Külső design, motor, váltó, nem sok különbség volt, az extrák listájára pedig a rádió, az ablakemelő, a klíma szépen lassan szivárgott be.

Ma már nem változatok között választunk. Nem tudjuk megmondani, hogy az a lámpa az autó pofáján pontos milyen változatot takar. Mert több változathoz is megrendelhető ugyanaz a kanyarkövető bixenon. De a napfénytető, a spoiler, az alufelni, a nagyobb kerék, stb. egytől egyig csak egy X az extra listában, régen ezekből különböző változatok lehettek. És még akkor a limitált szériákról ne is beszéljünk.

És nem csak az extrák számítanak. Egy "különleges fényezés" mára már köznapi. Ha valaki szereti a VW Passat-ot, akkor nem kell nagyon megnéznie egyet, hogy megmondja a pontos kivitelt. Hogy éppen melyik Trendline melyik nem, azt pár külső jegyről el lehet dönteni. De hosszú extralisták, a számos utólag beépíthető kiegészítő korában ez az átlag embert már nem érdekli. Nem egyformábbak lettek az autók. Ma már nehezebb egy autó helyett színben, felszereltségben, stb. ugyanolyat találni, ha használt autót keresünk. Régen ez triviális volt.

És régen is voltak egyforma, vagy nagyon hasonló típusok. Csak éppen mára ezek közül is csak egy-egy típusra emlékszünk a követők többségére nem. A 80as évek autói között ott van az amiből 80ban gyártották az utolsó darabokat, és ott van az ami 89 végén jelent meg. Mondjuk a Passat kapcsán ez 2 generációváltást (3 generációt) és egy faceliftet is megér. Valamint ugye a Passat összes karosszéria változatát, és az Auditól kölcsönzött hajtásláncú összkerekes változatot. Ez szerint legalább 20 féle karosszériát jelent a spoilerek közül. Ha most néznénk meg 3 generációt és egy faceliftet, és most számolnánk össze az összes karoszéria típust, most sem mondhatnánk azt, hogy "minden autó egyforma". Nem emlékszünk ebből az időszakból minden Fiat klónra, de azt megjegyeztük, hogy a 81ben megvehető aprócska Fiat mennyire más, mint a 89 végén megvehető szürke német Passat. 

A hasonló külsőt pedig az aerodinamika, a hasonló működés, a hasonló dolgok helyigénye, a műszaki tartalom, a célok, a praktikusság szempontja, és a divat is meghatározzák. Sőt: Sok esetben az arányokat a fizika, a geometria diktálja. Hogyan működik jól az a fránya gyűrődőzóna, melyik erőt, hova, hogyan lehet hatékonyan elvezetni. Ha pedig az egyformaság már adott és kényszer akkor érthető a platform stratégia. De még így is könnyű nem csak a márkákat, de az egyes típusokat, azok markánsabb változatait is megfigyelni. A gond viszont az, hogy a mostani gyártástechnológiával a kisautó sem csak egy apró szükségmegoldás. A kategóriák közötti különbséget a Skoda is ügyesen tünteti el. 

Ugyanakkor sok esetben elmondható, hogy az egyéniség, szórakoztat lehetőségek és a biztonság között zajló ellentétre a piac adott egy választ. A biztonság győzött. Nem kell ma arról oktatófilmet forgatni, hogy a két autó közül ne a csillogóbbat, hanem a biztonságosabbat akard megvenni. Akkor milyen reklámra van szükség?

Kevesebb balesetet vagy csak kevesebb sérülést?

A Totalcar feltette a kérdést, hogyan végeznénk máshogy az OBB munkáját. Nekem kicsit az jutott eszembe, hogy a srácok az árral szemben úsznak. Nekik a tudatosan vállalt, kalkulált kockázat ellen kell érvelni. A teljes autós sajtó pedig az élmények, az élvezetek és ezzel némi kalkulált kockázat mellett érvel. Ha a kérdés után a komment blogon kommentezési felület nem is jött be, mégis vannak ötleteim, észrevételeim. És figyelje meg mindenki, ez kicsit kapcsolatban lesz hamar a "műanyag" autókkal. Ugyanis rögtön felteszem a kérdést: Ha kevesebb személyi sérüléses balesetet akarunk, azt hogyan érnénk el? Kevesebb balesettel? Vagy a baleseteknél kevesebb, vagy kevésbé súlyos sérüléssel? Rossz hírem van. Az övfeszítő okozta zúzódás is személyi sérülés. 

Azaz a biztonsági öv bekötése mellett való kampányolás inkább a balesetek során keletkező sérülések súlyosságát csökkenti és nem a számukat. Ez pedig rossz hír akkor, ha a darabszámot is akarjuk csökkenteni. Mert így sajnos sem a bukósisak (kerékpáron, motoron), sem a biztonsági öv reklámozása nem fog javítani a statisztikán. Sőt a sokcsillagos törésteszt sem, mert bizony övfeszítő által okozott zúzódást az sem előzi meg. Egy életveszélyes sérülést le tudunk cserélni egy veszélytelen zúzódásra, de többre ez az irány nem elég. 

Nem marad más, mint a balesetek számának a csökkentése. És nem tudjuk elérni, hogy a balesetveszélyes helyzetekben az emberek tömegesen jobban reagáljanak, így marad a balesetveszélyes helyzetek számának a csökkentése. Ennek kapcsán persze két úton lehet elindulni. Az egyik a kommunikáció útja, a másik pedig a szigoré. Ha már kommunikációról van szó, akkor az sem egyszerű. Pedig ott is ki lehet indulni például a baleseti okokból. De az üzenet idővel változhat, a kommunikációs stratégia gerince viszont lehet ennél kevésbé változékony.

Célba juttatni a biztonság üzenetét

Azt hiszem alapvetően 4-5 pillérre építkeznék. Az egyik egy érdekes autós / motoros játék lenne. Egy szimulátor, amivel sokféle veszélyhelyzetet lehet megismerni. Nem ér fel egy vezetéstechnikai centrumos látogatással, de nem is elvetendő ötlet. Elsősorban azért, mert a készítésébe egyetemek is bevonhatóak, több ország együttműködhet a fejlesztésén (így könnyebb összeszedni a forrást), így a költségek is megoszlanak. Ráadásul interaktív, és már a gyerekek figyelmét is magára vonja. Könnyű hozzá akár szponzorokat is találni.

Csakhogy az élvezetes "kanyarvadászat" során, amikor valaki úgy érzi abban van egy kis kihívás előfordulna a teherautóról leesett betondarab, vagy a leeső és felénk guruló hordó esete. A szükséges vészfékezés a kanyarban. De hasonló alapon lehet játszani a követési távolsággal, hóeséssel, ki tudja mennyi mással. Pár helyen pedig épített szimulátorban is engedném mindezt játszani. Keresnél szponzort. Biztosítót, bárkit, aki hajlandó mondjuk az okmányirodák, műszaki vizsgaállomások, stb. környékére is szimulátort tenni. 

A második kiegészítés pályázat lenne sok, kisebb-nagyobb közlekedésbiztonsági témájú játéknak. Itt akár a KBSZ és hasonló szervezetek is bevonhatóak lennének. Mobilra, PCre, egyszerűbb játékok közül az amelyik a közlekedésbiztonságot is szolgálja, a népszerűségtől függően (mutyimentesen) kaphatna díjat. Éppen így díjaznám a közlekedésbiztonságot támogató postokat. Majd hasonló pályázat útján renderelt képeket, videókat, bármi ami viral marketingként is működhet. És csak a maradékból készülnének a hatóságszagú videók.

A balesetveszély anatómiája

Csakhogy van egy gond. Közhely, hogy kis hazánkban a balesetek jelentős részét a "relatív gyorshajtás" okozza. Az a helyzet amit egyszerűen tudunk megfogalmazni. És nem, nem a hivatalos "nem az út- és látási viszonyoknak megfelelő sebességgel vezetett" című megfogalmazás jön. Hanem egy sokkal egyszerűbb, ami például a követési távolságnál is fontos: Nem tudott a belátott útszakaszon belül biztonsággal megállni. A sima kicsúszás ugyanis ritkább, és többnyire a bénábbak művelik. Ha a vészfékezés alatt csúszunk ki, állunk fejre az pedig már a biztonságos megállás kategóriája. 

Ha ugyanis mindenki képes a veszélyhelyzetben biztonsággal megállni, akkor nem sok baleset történne. Csakhogy ez esetben van egy kis gond: ha ez száz százalékig biztonságos, nem érzed azt, hogy amit csinálsz jól csinálod, nincs benne kihívás... Akkor bizony két dolog történik. A kihívás és a siker olyan összhangja ami megszeretteti sokakkal az autózást lekerül a térképről. Hiszen aki szinte bármely váratlan eseményre eleget tartalékol, az nagyon messze van a határaitól, a kihívásól, az élménytől. Másfelől sokan hirtelen azt látják, az autóval nem lehet annyi időt megspórolni és kevesebb autó lesz az utakon. 

És hiába unalmas szöveg én is a fogalom lassítását emelném ki. A relatív gyorshajtás ugyanis kétféle esetben is okozhat balesetet. Ha volt ugyan abszolút gyorshajtás, így okozta a sebesség a balesetet, de nem sikerült bizonyítani. Ez látszólag tiszta sor, hiszen mondhatjuk azt, ebben az esetben nem tudjuk mennyivel nagyobb a biztonságos sebesség a megengedettnél. De álljon meg a fáklyásmenet: Ha sokkal nagyobb lenne, akkor a baleset rekonstrukciója során megállapított sebesség abszolút gyorshajtást is mutatna, bekerülne a baleset okai közé. Azaz már a kis mértékű gyorshajtás is balesetveszélyes volt. A másik helyzet pedig az, amikor már a megengedett legnagyobb sebesség is nyilvánvalóan sok. Egyik sem mondja azt, hogy a gyorshajtás oké.

A szigor...

Ez eddig szép és jó, csak megjelenik tarkopasz barátunk a prémium, kicsit törött, kicsit öreg 316i volánja mögött, és elkezd dühöngeni, hogy mindenki aki a megengedett sebességnél lassabban megy az önkéntes rendőr, aki bosszantó, balesetveszélyes, és elkezd sokakat letolni, veszélyesen előzgetni, cikázni és kész csatt. Az elméletileg tökéletes rendszerünk egy pillanat alatt omlik össze akár egyetlen hülye miatt. Na ők azok akiket a legütősebb, legjobb film, blog post, szimulátor sem fog meg, akiknek nem kell a vezetéstechnikai centrum, nem kell semmi, mert ők az utak született királyai. És kiszámolhatjuk azt, hogy ezek a sebességek mit jelentenek, mi a gond... Ők akkor is tudnak ennyivel menni és kész. 

A balesetek jelentős részét vagy ők okozzák, másik részüket pedig más "öntudatos" autósok. Igen, azok az emberek akiknek saját képességeik okán sosem lenne szabad jogosítványt kapniuk, de nekik is "jár" az autó. Akkor is, ha sem vezetni nem tudnak, sem az autó fenntartására nincs lehetőségük másokat viszont ezzel veszélyeztetnek. Lássuk be a ennek a két csoportnak a világ legjobb oktatófilmjei, legjobb baleset megelőzési kampánya sem lenne jó. Illetve de. Van ami jó lenne. Az a kampány ami felhívja a rendőr figyelmét arra, hogy itt nem csak szabálysértés valósulhat meg, hanem valamely közlekedési bűncselekmény is. És bizony a hivatalból üldözendő bűncselekmény elkövetőjét gyorsan ki kell szedni a sorból. 

No nem csak egy kis igazoltatásos vegzálás idejére. Hanem "amíg az ügyész úr el nem dönti, hogy a bűnismétlés valószínűsége indokolja-e az előzetes letartóztatást." Nem kell nagy büntetés. Pláne nem letöltendő. Nem a kemény büntetésnek van visszatartó ereje, hanem a biztos büntetésnek. Nem kell előzetes sem. Csak ilyenkor, ha ugrik a jogsi, beígérik legközelebbre a sittet, a büntetőeljárás megrémíti a delikvenst, és ami a legfontosabb a bírói pulpitusról és az ítélet indoklásában is megkapja a kioktatást, meg a jogsi visszakapása előtti utánképzésen... na akkor máris megérte. 

Persze aki ezzel hatósági oldalról is foglalkozik az javasolhat jogszabályt is. A külföldi rendszámot, ha bírság tartozás van rajta körözni kell. És meg kell oldani, hogy amíg nem fizetik ki a bírságot az autó lefoglalható legyen. És éppen így megoldanám azt, hogy az objektív felelősség, az autó lefoglalása a nem megfelelő követési távolságnál is játsszon, és megoldanám ennek a műszeres mérését is. És az se érdekelje a hatóságot, ha az autó éppen egy hűtőkamion, és a parkolóban minden leállítva megromlik a rakomány. 

A másik oldalról viszont hozzátenném: Az objektív felelősség mögött álló gondolat egyszerű: nem a büntetés mértéke, hanem annak a biztos volta számít. A balesetnél, az utána való börtönnél sosem lesz keményebb egy büntetés. De sokkal gyakoribb lehet. Az lenne a cél, hogy minden 1000. vagy 10000. büntetésre jusson egy baleset. Ha ez a büntetés csak egy figyelmeztetés, és majd csak visszaesőként kellene fizetni, akkor is elérné a célját. És ez lenne a hasznos. De az összes határozat szövegében kommunikálhatna az OBB...

És megjegyzem: Nem ártana, ha az objektív felelősség büntetési tételei megváltoztatnák: Annyit mondanék ki, hogy amennyiben nincs meg az elkövető úgy az autóval elkövetett valamennyi szabálysértésért felel az üzembentartó / tulajdonos. És ilyen helyzetben a bírság mérséklésének, jövedelemhez igazításánák helye nincs. Ha megvan az elkövető és büntetőpont is jut így a megfelelő helyre, ugorhat a jogsi akkor legyen minden mérsékelhető. Ellenben jobban el is lehetne beszélgetni a delikvenssel. Nem lenne hülyeség.