A MALÉV leállás évfordulójára

Számos lap kérdésekkel, ezek tervezett megvitatásával indítja a megemlékezést. Én kicsit máshogy teszem. A gondolatindító tények / kérdések közül az IHO első kérdését veszem át: "A mai viszonyok között egy, a volt Malév méretű légitársaság, ha hagyományos üzleti tervvel működik, egyedül aligha lehet nyereséges... Vagy mégis?" És felteszem a kérdést, mi az a hagyományos üzleti terv? Mert lehet ez egy flag carrier (nemzeti légitársaság) ami a network modell-t hozza, lehet egy teljes kiszolgálást nyújtó légitársaság, és lehet mondjuk egy regionális társaság is. A hagyományos szó sok mindent elfed.

Engedelmükkel adnék rá egy érdekes kis meghatározást. A nemzeti légitársaság olyan, mint amikor valaki törött lábbal, gúzsba kötve, 50 évesen elindul a friss és egészséges olimpikonok ellen a futóversenyen és a fél vagyonával önmagára fogad, így gondoskodva róla, hogy a családja hajléktalanná váljon. És igen. A törött láb is, a gúzsba kötés is, az 50 év is jelképez valamit, mint a fogadás, és annak tétje is. Nomeg az ellenfelek leírása is. Ha ezt a hasonlatot nézzük, akkor evidens az, hogy a hagyományos modell vesztességes és nem is működik állami támogatás nélkül. 

A törött láb. Egy hagyományos légitársaság feladata egy olyan hálózat fenntartása ami a jelentős tulajdonrésszel bíró állam számára nemzetgazdasági szinten hasznot termel. Akár az idegenforgalom adóbevételén keresztül, akár azzal, hogy mint infrastruktúra vonzóbb befektetési célponttá teszi a céget. Ezért, és politikai célok miatt számos olyan járatot is kell repülni ami a légitársaság szintjén masszívan vesztességes és nem csak ráhordó járatként funkcionál. 

Meggyógyítható a törött láb? Hiszen a hálózat lebontása, a kapacitások más felhasználása (pl. más országból repülnek) lebontaná a nemzeti jelleg javát. Persze. Ha az állam nem támogatóként, az EU-t kijátszva fizet, hanem megrendeli azt a szolgáltatást ami utána neki hoz hasznot. Ha az ilyen járatok közlekedését éppen úgy megrendeli, mint ahogy a vasúti vagy az autóbuszos szolgáltatást, és az utasok éppen csak annyival szállnak be a szolgáltatás árába, hogy a kereslet (hányan utaznának ennyiért) és a kínálat (hány hely van a gépen) egyensúlyban maradjon. 

Héé, ha az állam bácsi mellett az idegenforgalmi egyesületek, üzleti klaszterek is beszállnak a buliba, és még több a bevételi forrás, akkor ezzel bizony a flag carrier az utas számára akár olcsóbb is lehet, mint sok LCC. Sőt, ha az országimázs építése kapcsán az ide jövő, állam által megrendelt szolgáltatások kapcsán igazi prémium szolgáltatásokat várunk el, és ezek költségét az állam kifizeti, akkor igen szép első osztály lesz. Minőségi, Hungaricum ételekkel, italokkal. És ha azt mondjuk máshol is repüljön ez a cég, terjeszkedjen olyan viszonylatokra ami önmagában is nyereséges, de amit az ország marketingjére költünk, abból lesz jobb a szolgáltatás, mint a konkurenciánál... Hát törött láb nélkül így fér bele a hálózat, az átszállás, és a gulyásleves a képbe.

Gúzsba kötve? Ha az államnak túl sok beleszólása van a társaság működésébe, nem csak megrendelő, akkor a cég nem tud szabadon terjeszkedni, üzletpolitikai kedvezményekkel operálni, nem tud érdemben döntéseket hozni. Hiányzik a mozgástér. Hát le az állam, a politikai irányító szerepével. Így pedig nem lehet kifizetőhelyként sem használni, ez pedig sokat jelentene a hatékonyabb működés szempontjából.

Miért hasonlítok egy céget egy 50 éves emberhez? Mert nem fiatal, sok tekintetben nem modern. Nem működik hatékonyan. De sok légitársaság tudott hatékonyabbá válni. De dönthetünk úgy, hogy a nevet nem egy-egy társaság viszi tovább. Hanem az a szolgáltatási szint márkaneve. És bárki aki az államtól megbízást kap, hogy egy-egy járaton magyar ételeket szolgáljon fel, adjon kicsit több helyet, és kicsivel próbálja reprezentálni Magyarországot.

Ha az idegenforgalom és az élelmiszer export adóbevételéből finanszíroznánk itt országimázst, és várnánk a plusz bevételt, akkor bizony akár több Ryanairnyi utasnak vehetnénk kicsit több lábteret és némi hortobágyi palacsintát, gulyást, csirkepaprikást vagy halászlevet. Egy Malév méretű, vagy kicsit nagyobb szolgáltatás kapcsán ez a megrendelői finanszírozás nem lenne nagy tétel.

És sok olyan van, ahol eleve nem rossz az alap. Hiszen vannak a fapados üzleti modell legjavát megtartó, nyereséges, de közel full service szintet nyújtó társaságok is. Igen, olykor egy-egy fapados tulajdonosi köréhez kötődve is van erre ázsiai példa. Induljunk ki az ő modelljükből. Fizessük ki, hogy legyenek Magyarország központtal olyan útvonalak, amik az állami megrendelés nélkül vesztességesek lennének. Fizessünk egy kicsivel több lábtérért, és azért, hogy ne indiai, hanem magyar kaja legyen a járatokon. Ha erre a szintre kapnak egy tartós megrendelést, akkor maguktól is építenének brandet, de egy megfelelő magyar brandet ingyen is adhatunk.

Full service, nemzeti szín, a nemzetgazdaság igényei szerint állított hálózat, és szerintem a feláras jegyeknél mint oly sok fapados ők is megoldanák a rugalmasságot, talán még az átszállást is. Elég közel van ez a hagyományos modellhez. De mégsem halna éhen. 

Tudom: Ha a Wizz-t bíznánk meg ilyen szintű szolgáltatással, akkor kitalálnák, hogy a jegyhez járó kaját spórolás jegyében uzsonnás dobozban kapja az utas a beszállításkor (így nem kell a gépre komolyabb konyha) és a Budport emberei ordítanának mindenkivel, aki nem akarja felvinni magával a jó kis rántott csirkét. 

És igen: Lehetne minőséget is adni olcsón. Csak akkor annak aki elvárja az országimázs szolgálatát, az önmagában vesztességes járatokat, mert kell az infrastruktúra, el kell fogadni, hogy ez nem "tulajdonosi befolyás", "jogalkotói / végrehajtói hatalom" kérdése, hanem egy szolgáltatás amit az ország megrendel és amiért fizet. E a tisztességes hozzáállás a cégekhez viszont cseppet sem hagyományos. Pláne a légiközlekedésben, ahol politika, a nemzeti büszkeség, a bujtatott támogatások, az ezzel megvalósítható kifizető hely státusz a korábbi erősen korlátozott verseny miatt hagyomány. És gúzsba kötött, törött lábú 50 éveseket hagyott maga mögött.

Ha viszont maradnak a problémák, akkor egy légitársaság könnyen elveszti a fél vagyonát, a hitelek viszont maradnak és csődbe megy. 

Amire még lenne esély? A regionális modell. Amikor valaki a ráhordó járatokat üzemelteti. Ezért akár a haszonélvező cég fizetheti a veszteségeket, lehet tulajdonos. Ez pedig működik akár Malév méretben is. És egy hagyományos modell.