Méregdrága, kínai és vasútszerűség

Amikor a projekt szóba kerül, nem marad ki soha annak említése, hogy több pénzről van szó, mint a 4-es metrónál. Ez az eddigi legnagyobb pazarlás, abszolút rekord. Utána a közgazdász megjegyzi: Azért nem a számokat kell nézni, mert az infláció miatt csalóka. Azért sem csak a számokat kell nézni, mert ugye az inflációval kompenzálva más lenne a helyzet. Az infláción túl sok más dolog befolyásolja a gazdaság teherviselő képességét. De 2400 év a megtérülés. Ha a pályahasználati díjakat nézzük. Csakhogy a vasútvonal környékén nagyváros nincs, de olyan területek vannak, ahol éppen ezért lehetne munkahelyet teremteni, ipart fejleszteni. 

Számos fejlesztés kapcsán nem a pályahasználati díjakat szokás említeni egyetlen megtérülési szempontnak. Hanem például azt is, hogy a rövidebb menetidő mellett ugyanahhoz a járatsűrűséghez kevesebb jármű kell. De a 160-as pálya kapcsán arról beszélünk, hogy milyen keveset nyer időben az adott vonat. A pálya egy része elővárosi szakasz. Azon az elővárosi Flirt számára jó dolog a 160-as pálya. És persze az a szempont sem utolsó amiért a 160-as pálya drága: Jó dolog, hogy nem lehet szintbeli kereszteződés. Nagyvárosról nincs szó, csak az elővárosi forgalomról, ingázókról.

Egy gazdaságilag kevésbé fejlett térség számára a fővárosba való ingázás lehetőségének megteremtése egy olyan lépés ami a gazdaságilag fejlett fővárosra jellemző munkaerőhiány kezelését segíti és így valamennyi hasznot hajt. 

Arról a tényről, ha a megvásárolt elővárosi járművek 160 km/h tempóra képesek és sok költség idővel arányos és nem a megtett távolsággal, akkor ezen is lehet pénzt fogni, nem csak a pályahasználati költségeken. A Budapesthez közelebb kerülő települések fejlődése kapcsán elérhető haszon is itt jelenik meg. Azt mondják kevés műtárgy kell, mert ugye a terep sík. Ahhoz, hogy ne legyen szintbeli kereszteződés viszont alul- és felüljárók, ezekhez kapcsolódó töltések, és a környékbeli közlekedési infrastruktúra átalakítása kell. 

Tegyük hozzá: A beruházás célja, hogy sok mindent nálunk vámkezeljenek és ebből plusz bevételhez jusson az ország. Ez sem a pályahasználati díjaktól függ. Milyen szép mindezt csak a pályahasználatai díjakból számított megtérüléssel kezelni. Amikor a fenti érvek mindegyikéről az derül ki, hogy álságos, akkor könnyű azt hinni, hogy az adott vasúti projekt akár jó is. 

Azt mondják: Vagy oligarcha épül, vagy a kínaiak kapnak csontot. Még mutyi szempontból sem tűnik a helyzet jónak, egészen addig a pontig, míg fel nem ismerjük: Bárki is építi a vasútvonalat, zúzott követ és sok minden mást bizony az Orbán családon keresztül is vásárolhatnak. Azaz a mutyi, a kínaiaknak dobott csont és a médiában megjelentnél jobb megtérülés is felmerül. A 160-as pályához szükség lehet a nyomvonal korrekciójára, ez pedig ingatlanspekuláció terepe lehet. 

Csakhogy a túlárazás, az oligarcha építés, a kínaiaknak adott referencia, a nekik adott megbízás, a hitel kapcsán nekik jutó haszon és sok minden más is igaz lenne más vasútvonal fejlesztése esetén is. Akkor és csakis akkor van értelme akár kínai akár magyar szempontból pont ezt a vonalat választani, ha a kínaiak használni akarják, ha itt akarnak vámoltatni (ebből lesz bevétel) esetleg sok küldemény elosztása itt történhet. Ha itt lesz pár "EU raktár" ahonnan a kínai webshopok dolgoznak. Az itt lévő valamelyik kevésbé fejlett város is megkaphatja az ilyen szerepet. A leszakadó régióban lévő olcsóbb munkaerő is része a dealnek. 

Azaz ez csak egy n+1. nagyberuházás, ami kapcsán az Orbán családtól vehetik például a zúzottkövet. Míg az első Orbán kormány esetében Viktor megkérte édesapját ne legyen ilyen szerepvállalása a projektekben, addig most már természetes, hogy alvállalkozóként elindul.