... sokan egyenlőséget tennének az önvezető Tesla eddig "balesetmentessége" és mondjuk a 4-es metrón alkalmazott technológia balesetmentessége között. Őszintén szólva a baleset pár lehetséges okát átnézve nem is teljesen alaptalan az összehasonlítás, de ennek gyakorlati jelentősége édeskevés. A vasúton, beleértve a metrót is, a szerelvény tömege és a vaskerék előnyei / hátrányai hatalmas fékúthoz vezetnek. Ott hiába látná meg egy ember az akadályt, akkor már rég késő lenne. Amit a rendszer nem érzékel arra vasúton az ember se tudna reagálni.
Az egyik potenciális probléma ugyanis az érzékelés. Az érzékelés sebessége, pontossága, időbeli- és térbeli folytonossága egyaránt korlátozott. Az ember is pislog, de lehet álmos, megannyi dolog elterelheti a figyelmét. Léteznek érzik csalódások, optikai illúziók. A torzító tükröt meg lehet szokni, de a holttér már nehezen küszöbölhető ki. Egy-egy kereszteződést igen nehéz belátni, a járdán vezetett kerékpárútra ezért is érkezik sok panasz. Más kereszteződéseknél ebben segít egy tükör.
A probléma az érzékelés. Kérdés, hogy az önvezető rendszer mennyire tanulja meg az ilyen tükröket figyelni. Mert az, hogy jól belátható országúton, autópályán működjenek az önvezető autók egyszerű. Sok szabályos felépítésű amerikai városban is viszonylag kevés probléma van, egy lassan és óvatosan haladó Google autó legfeljebb egy kicsit feltartja a forgalmat. Jól megtervezett úton, lassan haladva, megfelelő környezetben nincs gond. Kiváltképp akkor, ha a többiek vagy szabályosan közlekednek, vagy legalább várható a szabálytalanságuk és a helyzetre fel tudják készíteni az autót.
A kamera és a képfeldolgozás nem mindig tökéletes. De a rendszer úgy van programozva, hogy sok távolságmérő és más szenzor is segíti a munkáját, és ellentmondó adatok esetén mindig óvatos. A gond csak az, hogy a távolságmérő nem vette észre a kamiont mert átlátott alatta. Az optikai érzékelést, képfeldolgozást a kamion színe akadályozhatta. A szabálytalanságot, a forgalmi helyzetet pedig a rendszer nem ismerte fel az alapján amit korábban látott. A vezető pedig nem korrigált.
Érzésem szerint viszont nem az önvezető technika kudarca a legnagyobb. Feltehetően ebben a balesetben ugyan az önvezető autónak hírértéke van, de egy olyan baleseti helyzet amit máskor lassan reagáló sofőr is ugyanilyen könnyen elszenved. A gond az, hogy ennél az ütközéstípusnál nem védett szinte semmit a gyűrődőzóna, hiszen nem vett részt az ütközésben. Ezzel együtt a légzsák, övfeszítő is kevesebb időt kapott arra, hogy hasznos legyen. És az ütközés súlyosan deformálta az utascellát.
Arról, hogy a hasonló járművek alá beszoruló autó különösen veszélyes évtizedek óta tudunk. Hátul ezért van "aláfutás-gátló" aminek az autó nekiütközhet, és így a gyűrődőzóna működik. Csakhogy oldalt ez hiányzik. Ha lenne, és ha ehhez tényleg elegendő felület tartozna, hogy bármely eszköz észrevegye, akkor nem csak az önvezető autók lennének biztonságosabbak.
Addig is az önvezető autók több magasságban kell szenzor. A szélvédő tetejének magasságában sem árt, de a tükrök magasságában sem. A software felkészítésére a problémára is fontos. De a legfontosabb az, hogy a korábban felismert tanulságokat nem ártana következetesen alkalmazni. Még akkor is, ha ez plusz tömeget jelent.
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.